张向磊 闫美如 杨佳璘

（中国汽车技术研究中心）

1 汽车保险等级评价

机动车保险是一种起源于英国发展于近代的保险品种。英国法律事故保险公司于1896年就创办了汽车保险业务，成为汽车保险领域的先行者[1]。1903年，在英国创立了世界上首家专业经营机动车保险的保险公司：汽车共用保险公司[1]。1927年，美国马萨诸塞州制定的强制汽车（责任）保险法的颁布与实施，表明了汽车第三者责任保险开始由资源保险方式向法定强制保险方式转变。此后，汽车第三者责任法定保险很快波及到世界各地。车损险、盗窃险、货运险等业务也随之发展起来。从1903年起，汽车保险逐步在多个国家生根开花，汽车保险公司承保方式和费率等也开始尝试施行标准化。其中，汽车保险等级评价作为核定保费的重要依据被欧盟、美国、日本等大部分国家所运用。汽车保险等级评价是将不同品牌、类型的汽车分为不同的投保等级。汽车保险等级是核定保险赔偿率的重要依据之一，其中，汽车的安全程度与前后低速碰撞之后的维修费用是汽车保险等级的重要参考指标。

2 发达国家汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响

2.1 美国汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响及相关机构

2.1.1 汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响

美国大部分保险公司在厘定车险费用时，依据被保人、车的资料找出主要费率系数和次要费率系数，从而得出承保的费率系数。其中主要费率系数主要考虑“人的因素”[2]。例如：被保人的年龄、学历、婚姻状况、性别和子女情况等。而次要费率系数其中大部分则是考虑“车的因素”[2]。例如：汽车的性能。在美国汽车的性能评价中分为：标准性能、中等性能、高等性能和跑车。汽车性能越高其投保费率相对越高。同时，是否安装汽车安全系统也是要考虑的因素。通常安装了汽车安全系统，比如汽车报警系统、全球定位系统等安全装置的车辆保险费率会低一些。

2.1.2 汽车保险等级评价相关机构

美国公路安全保险协会（IIHS）是世界安全标准组织的重要组成部分，是美国两大NCAP机构之一。它是由80多家美国财产保险公司组建的汽车安全试验机构，同时也是世界上最权威、标准最严格的第三方安全检测机构。

美国公路安全保险协会每年会对市场在售车辆进行一系列的数据统计以及安全测试。其测试的项目不仅包括40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试、头部约束测试还包括了翻滚和后部碰撞（被追尾）测试。通过这些测试来评估乘员保护能力和车辆可修复性。美国车辆保险费率与IIHS测试结果直接挂钩，根据这些测试得出的结果及时修改人身伤害险（PIP）以及医疗赔付保险（Med Pay）相关政策。

2.2 德国汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响及相关机构

2.2.1 汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响

德国汽车保险定价参数分为基本参数和附加参数[3]。其中车型是在众多参数中最重要的定价参数，变化幅度最高可以达到2 700%[3]。德国根据等级厘定机动车保险费率的方式对车型因素进行考察。一般来说，车辆的等级越高，则车辆出险的概率越低，保险公司赔偿的机会就越少。举例来说，中低档汽车保险等级一般低于中级车保险等级，保险费用也低于中级车所需保险费用。以大众POLO为例，根据德国汽车工业联合会和保险公司的评价，这款车的保险等级定位10级，每年只交700马克保险费用而同类级别的车一般为13级或14级，要交1 300～1 400马克。所以根据上述而定的汽车品牌保险等级在德国已经成为消费者选购汽车的重要标准之一。为了保证品牌的市场占有率，提高自己产品的保险等级，世界各大汽车企业纷纷把这些问题作为技术课题。

2.2.2 汽车保险等级评价相关机构

设在慕尼黑市近郊的安联技术中心从属于德国安联保险公司，其前身是1932年成立的“损伤研究设备检测中心”（AZT）。安联技术中心是从事工业事故预防和机动车安全性改良的专业研究机构，每年要撞掉数10台汽车作为安联保险划分汽车保险等级的权威试验，其结果直接影响车辆的保险等级。在欧洲，如果车辆属于较高的保险等级，就意味着顾客在同等条件下要多支付保费。因此，欧洲各大汽车公司开发的车型会充分考虑并尽力减少碰撞造成的维修费用，以此来避免被AZT升高保险等级。

2.3 日本汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响及相关机构

2.3.1 汽车保险等级评价对保险费率厘定方式的影响

日本汽车保险按风险细分原则，对车险费率实行等级费率制度。该制度将计算保费的风险因素划分为9类，车险费率细分为20个等级[4]。在费率算定委员会提供的纯费率基础上，保险公司可以依据公司的经验数据和管理水平拟定附加费率。各公司均将风险要素作为重要依据来对基本车险费率进行相应调整，这些风险要素包括车辆用途、车型、安全装置及驾驶者年龄等[4]。公司在进行风险细分时特别注意均等、客观等标准，避免可能发生的降费过低或加费过高的情况。同时对实行的费率进行售后检验，及时消除其中的不合理因素。车险产品风险细化程度的提高，能为风险较低的优质客户提供较为合理的折扣，还能对风险较高的客户收取较高的费率。

2.3.2 汽车保险等级评价相关机构

由日本多家车险公司共同出资的“汽车损害研究所（The Jiken Center）”成立于1973年。以谋求汽车损伤修理所需费用的标准化为目的，同时调查研究合理适当的标准修理作业，并借助调查研究成果教育训练车险理赔人员，以提升素质，为消费者提供更好的服务。此外，该研究所还有一套完备的汽车碰撞系统，由一条长100 m，宽15 m的碰撞试验室，一个壁障和全套自动化设备所组成，可以牵引汽车互撞或与壁障相撞。汽车伤害研究所每年进行约130次的碰撞试验，以研究所需要的不同程度车辆损坏，用于分析车辆碰撞损伤性和可修复性。其测试结果对汽车安全性能具有很高的评判价值。

2.4 其他汽车保险等级评价机构

2.4.1 全球相关组织

世界汽车修理研究理事会（RCAR）是一个以减少由机动车造成的人身损伤和经济损失为首要目标的国际性组织。RCAR致力于通过提高汽车的抗损性、可修复性、安全性和防盗性，从而减少保险成本，其成员都是由保险公司及其管理企业资助的研究中心。目前有25个成员，分布在19个国家。包括亚洲的澳大利亚、日本、韩国、马来西亚；欧洲的德国、瑞士、瑞典、挪威、芬兰、西班牙、法国、意大利、英国；北美洲的美国、加拿大、墨西哥；南美洲的阿根廷、巴西、哥伦比亚。该组织成员每年共投入5 500～6 000万美元用于研究伤亡、车损以及盗窃等带来的保险索赔成本。目前，主要采用RCAR正面碰撞、尾部碰撞试验进行低速碰撞性能的评级，而汽车保险等级评价以这两种碰撞试验结果作为依据，再结合车辆损坏、维修工时等确定最终保险等级[5]。低速碰撞试验示意图，如图1所示。

2.4.2 英国

英国新车上市前必须免费送样车给英国保险安全修理研究中心进行测试，中心将测试结果反馈给汽车生产商，并提出整改意见，然后再送一辆样车供中心测试。该中心根据测试结果确定该车型的级别，保险公司根据该级别确定基本保费。级别高的保费较高，级别低的保费就低。安全性不佳或修理费过高的车辆，即使销售的价格较低，其交的保费也会很高。

3 我国汽车保险费用厘定方式以及存在的问题

3.1 我国汽车保险费用厘定方式

我国汽车保险费用的计算基本采用从车费率的模式，影响费率的因素主要是与车辆本身有关[6]，参考的因素主要有车辆的使用性质、车辆的生产地、车辆种类与吨位和车辆价格等因素。然后综合考虑投保种类、出险情况、安全装置情况、投保人情况等给予一定优惠，确定最终投保金额。

3.2 我国汽车保险等级评价现状及其存在的问题

从欧盟、美国、日本等发达国家可以看出，其保险厘定方式充分考虑到车辆保险等级这一因素，尤其是保险行业发达的欧盟国家，如英国、德国等，不仅自身拥有保险等级评价机构，同时与世界汽车修理研究理事会进行长期合作，每年均有固定经费研究。可以看出我国保险费用厘定方式中没有对考虑汽车保险等级评价对其影响，我国保险行业的发展落后于世界发达国家。

据统计，车辆在保险期内发生事故，其中有80%由碰撞引起[7]，而我国各家财产保险公司并没有就车辆碰撞而引起的保险事故进行分析，没有制定汽车保险等级评价对保险费率的影响等措施，以促使各大汽车厂家提高汽车的安全程度以及减少前后低速碰撞之后的维修费用。同时，我国目前没有相应机构与国内各大保险公司进行汽车保险等级评价的研究和试验。从RCAR成员组织来说，我国并没有和类似国际组织合作，阻碍了各类汽车车型安全性、修复性及防盗性信息和数据的获得。

4 汽车保险等级评价的重要性

从发达国家的实例来看，汽车保险等级评价促进了汽车安全技术水平的提升。保险公司可以联合汽车生产厂家、汽车维修企业投入大量的人力和财力针对汽车出险情况分析，开发汽车安全设计的新技术。将此项技术直接运用于汽车保险费率厘定中，针对汽车安全技术的匹配情况，结合其他因素，制定不同的汽车等级评价，从而促进各大汽车厂商对安全技术的重视和应用，提高汽车安全技术水平的发展。

同时，保险公司应分析不同车型的赔付情况，对各品牌和车型设置不同的风险系统，并与保费挂钩，引导群众消费低赔付的车辆。比如德国和日本均对不同车辆的安全性能和赔付状况进行了分级，不同安全级别车辆的保险费用调整系数不同，车辆安全性能也成为影响保费的重要因素。在此背景下，为了降低本公司车辆保费水平，也为了提升汽车安全性能从而吸引更多消费者，汽车企业加大了对车辆安全技术和设计的开发力度。

5 我国实行汽车保险等级评价适用性分析

5.1 我国实行汽车保险等级评价势在必行

从欧盟、美国及日本等发达国家汽车保险行业的发展来看，实行汽车保险等级评价，对风险数据以及费率等级进行精细化分析，调整不同修复性能及安全性能车辆的费率，制定符合国情的评价试验，推进汽车安全技术的发展是必然趋势。

5.2 我国具备汽车等级评价所需试验条件

对比于美国公路安全保险协会（IIHS），我国目前具备进行汽车安全试验的试验条件，中国汽车技术研究中心的汽车安全试验室软件、硬件能力均位于国际领先地位，包括实车碰撞试验室和模拟碰撞试验室两部分。实车碰撞试验室设置8条跑道，成扇形结构，可完成实车多角度对撞试验，同时也具备被动安全开发试验等能力。而模拟碰撞试验室拥有2台液压伺服控制的高精度加速型碰撞台车，技术指标居于世界领先水平，可以承担所有基于车身及零部件动态冲击性能试验。两大试验室可以完成包括RCAR测试试验等汽车保险等级评价所需的多种试验。我国类似于中国汽车技术研究中心的机构还有很多，均可完成汽车保险等级评价所需的多种试验。

6 结论

1）各国汽车保险等级评价制度各有特点、各有侧重，但均有一个相应的专业评价机构，用于评价车辆的安全性能与修复性能。

2）中国汽车保险行业落后于欧盟、美国、日本等发达国家，中国汽车保险行业基础性风险数据积累和费率精算工作必须加强，应对损坏车辆的维修费用进行精细研究和测算，在此基础上应广泛与世界汽车修理研究理事会等组织合作，交流在汽车保险等级评价方面的技术合作与经验。

3）中国实行汽车保险等级评价势在必行，应促进相关机构与保险公司合作，推动汽车保险等级评价的实行，建立相适应的汽车保险等级评价制度，同时应组织一个专业、长效的机构用于分析本国车辆的安全与维修性能，制定统一的车辆维修标准，和保险业一起促进中国汽车安全的不断进步。