施秀芬

刘 飞（化名），1985年生，自信身价高于周围同龄人。至于他的创富路，则离不开上海航运运价交易有限公司（SSEFC）推出的航运运价衍生品交易业务。

这个主要为船货双方提前锁定收益、成本而设计的风险对冲管理工具，成就了对航运、金融有深刻理解的航运界人士的创富梦，毕业于上海海事大学海事金融专业的刘飞堪称此中翘楚。

“青蛙变王子”

2011年10月，刘飞从一个朋友那里听说了航运运价衍生品交易，嗅觉敏锐的他便开始关注。

此时，中国首批出口集装箱运价衍生交易产品上市才3个多月——2011年6月28日，SSEFC举行开市典礼，首批上市交易两个产品——欧洲航线10月份主力合同（EU1110）开盘价866美元/TEU;美西航线10月份主力合同开盘价1658美元/FEU。

曾在船代、货代、航运企业供职，学过海事金融专业的刘飞对运价很敏感，他发现欧洲航线现货运价彼时跌得厉害，但交易盘中的10月份交易还在高位，他敏锐地看到了机会：立马将定期存款取了出来投进去，“看到这个机会，利息都放弃了。一开始投进去4万元，后来立马又加了2万元，一共投入6万元。”

嗅觉敏锐且行动迅速的刘飞赶在EU1110交割前，以720美元/TEU的价格建了32TEU的空单，因为是保证金交易，买卖一手合同只需要交纳20%的保证金，所以当时只用了3万元不到的保证金。“我记得2011年国庆节期间，欧洲航线现货运价跌了50美元/TEU，最终EU1110合同以685美元/TEU的结算价格交割，这一笔交易赚了近1.2万元。”

2011年11月，尝到甜头的刘飞又如法炮制做空EU1201，但这次没那么顺利，差点失手，当价格跌到620美元/TEU时开始反弹，发现趋势不对后，刘飞没有继续扛下去，在账户还有8万元收益的时候迅速平仓离场。

接下来，刘飞又立马抓住了一波行情，挖到他人生第一桶百万元级的“金矿”。

2012年春节前，班轮市场“老大”——马士基航运涨750美元/TEU，刘飞在760美元/TEU价位买了150TEU的欧洲航线多单，建仓当天开始涨停，到900美元/TEU附近时，涨停板打开。“涨停板一打开，我就平仓，把盈利部分拿出来，并马上买了一辆车”，刘飞说到这里还是十分激动，这是他靠自己的能力买的第一辆车。

“随后，马士基航运和赫伯罗特4月份宣涨400～500美元/TEU，5月份又宣涨400～500美元/TEU。”刘飞回忆道：“得到班轮公司4、5月份涨价的消息，我果断地在1100美元/TEU价位满仓买入欧洲航线多单，这批多单我一直拿到了1800美元/TEU左右才离场。”虽然其间也曾一度反手做空亏了十几万元，但准确把握大趋势，欧洲航线2012年的这一波大行情，刘飞赚了约200万元，算是他人生真正意义上的第一桶金。

2013年2—3月，刘飞做空EU1307，从1193美元/TEU至893美元/TEU交割，赚了50万元，“我把盈利提出来后，又买了一辆奔驰车”，同时还成立了一家货代企业。“以前我都是为别人打工，现在由于在运价交易上积累了一定的资金实力，具备了自己当老板的基础。而且成立货代企业，让我更贴近班轮市场，帮助我理解和把握市场的趋势和价格，更好地做交易。我希望通过运价交易，结合货代业务拓展出一种新的业务模式。”

通过航运运价衍生品交易，刘飞完成了 “青蛙变王子”的蜕变——没有靠父母，完全凭借自己的努力，两年时间，在航运运价衍生品交易平台上赚到近300万元，迈出了改变人生的第一步。

当问到有何成功的经验与心得时，刘飞与《航运交易公报》记者分享了他的一些感悟：“首先，要敢于第一个吃螃蟹，我是一个看准机会就会去做，有七八成把握就敢投入100%的人;其次，机会总是留给有准备的人，认准了方向，就要花时间和精力去研究、做功课，并保持足够的专注，我即使在度蜜月时还一直在盯盘;最后，心态要好，认准趋势敢于拿单，不受盘中短期波动影响，当然我对运价趋势的判断也不是每次都准确，也有失手的时候。”

无“常胜将军”

对刘飞来说，集装箱运价衍生品交易的操作较为熟练，失手是小概率事件，沿海散货品种相对就不是那么容易了。

如沿海煤炭运力交易，2012年5月做空秦沪1206，从4000点做到最后交割2600点，刘飞做得很顺。但11月份，做多秦沪1209和秦沪1212，运价却没有出现如期的上涨，反而一路下跌，“这一次亏了至少50万元，是我参与交易以来最惨痛的一次经历”。

当然，这次失手并没有让刘飞退却，反而促使他加强了对沿海散货交易品种的研究，一边积聚能量，一边寻找机会。功夫不负有心人，通过对动力煤现货市场和沿海散货运输市场的分析与观察，他判断动力煤2013年年底前的涨价，会促使下游电厂等煤企赶在涨价前抢运煤炭，从而拉动煤炭运价的上涨。于是他在2013年8月开始做多秦沪1309和秦沪1312，从2900点开始，最高做到4100点，秦沪1309和秦沪1312这波行情获利近250万元。

交易永远不可能一帆风顺，2013年10月10日，全球首个“运力交收”航运金融衍生品——南北线煤炭运力交易合同（合同代码NS）上市交易。刘飞在NS1401上，就失手亏了十几万元。后来他又参与了SSEFC推出的国际干散货期租运力交易产品，根据波罗的海干散货综合运价指数（BDI）历史数据，他发现巴拿马型船期租合同（PX）和超灵便型船期租合同（SX）有联动，PX的波动更大，SX基本是小涨小跌，他用这两个产品做了套利交易，“结果PX赚了200～300美元/手，SX亏了100美元/手，两份合同各开100手，盈亏相抵后赚取20万元。”

套保的价值

刘飞成立货代企业后，尝试结合SSEFC创新设立的运力交收功能进行套期保值并揽货，“这是一种新的尝试，这种模式一旦走通，将使自己企业的业务模式得到新的拓展，从而具备更强的竞争力，这是目前传统货代业务所无法做到的。”

一般来说，外贸企业从接单到装箱出货需要几个月的时间，这期间海运费的巨大波动会导致外贸企业很难准确核算出几个月后出货时的运费，这给外贸企业带来不小的成本压力，这从欧洲航线衍生品交易的运价波动可见一斑。

这种情况下，如果没有运价套期保值的工具，外贸企业很有可能在运价低时签订合同，却在运价高时“硬着头皮”亏本倒贴海运费履行合同。或者反过来，班轮公司或货代企业在运价高时与货主企业签订长期运输合同，却要在运价低时“站在高岗”上履行当初的高价合同。

“去年年底，我想通过做空欧洲航线并持有到合同到期日进行运力交收，因为我有货代企业，通过运力交收可以使我卖空的运力在运价交易平台上匹配到货盘。但最后进入交收月，因欧洲航线现货运价也跌得很低，参与交收的货主企业太少而没有如愿交收成功。”

谈起航运、货主企业目前参与航运运价衍生品交易较少的原因，刘飞感叹道：“一是由于航运市场是个国际化程度非常高的市场，尤其是国际集装箱和干散货运输行业，大部分是海外企业，受中国外汇政策影响，目前除了在中国有分公司或办事处的能开户交易外，基本上无法直接参与进来;二是中国大型航运企业大部分是央企或国企，国资委规定国企参与衍生品市场需审批;三是航运运价衍生品这一新的模式市场接受与培育程度不够，中国大多数航运企业还没认识到航运运价衍生品交易的功能与作用。”

数据显示，SSEFC自2011年6月28日上市交易至去年年底，上海出口集装箱运力交易产品、中国沿海煤炭运力交易产品和国际进口干散货运力交易产品，市场单边成交总量约达5054万手，总成交金额约2770亿元，交易量稳步提升，市场功能日益增强。

自推出运力交收以来，目前参与运价交易进行套期保值的航运相关法人企业显著增多，如嘉吉投资（中国）、江苏远洋、长航凤凰、德威国际货运、上海美设国际货运、南京深港物流等国内外知名航运及相关企业，相继参与到这个新兴的市场中。endprint