李红瑛

由于政府资金不足，国家高速公路建设多采用公私合营模式，目前采用较多的是BOT模式，即企业投资建设，建成后享有一定时期的运营收费权作为投资回报，收费期满后移交给政府。高速公路归属于生活服务业，国家对这一行业的“营改增”尚未开始。本文从对高速公路BOT 投资项目的收入、成本特点分析入手，讨论其“营改增”税负影响、改革难点及建议。

一、高速公路BOT 投资项目收入、成本分析

高速公路建设期一般要3-5年的时间，其投入包括土地征拆费、工程实体投入、管理费用、银行贷款的利息等等。在建成通车后进行运营管理，收取车辆通行费，收费期一般不超过30年。高速公路造价较高，一般每公里在几千万元到上亿元不等，高速公路投资企业前期需要投入大量的资金。但企业资金一般不足，除25%的资本金为自有资金外，其余基本通过银行长期贷款方式取得，这些贷款需要在运营期内逐渐偿还。

（一）高速公路BOT 投资项目收入。如前所述，高速公路BOT 投资项目在建设期是没有任何收入的，只有在建成通车后才产生收入。运营期收入主要是车辆通行费收入。

（二）高速公路BOT 投资项目成本。主要包括：（1）银行贷款利息：贷款修路需要支付较高的利息费用。（2）无形资产摊销：按照会计准则规定，前期投资形成的资产，计入“无形资产”科目，在运营期进行摊销。摊销方法有年限平均法和车流量法两种。使用年限平均法，每年的摊销金额相同；使用车流量法，即按照实际车流量占预计运营期总车流量的比例再乘以通行费收入，摊销比例与目前车流量情况相关。（3）人员开支：包括收费及管理人员薪酬、办公费、差旅费等。（4）养护维护费：包括收费及机电设备维护费、公路养护费、水电费、燃油费等与现场直接相关的费用。每公里每月几万元到几十万元不等。

假设某高速公路全长60公里，投资额为60亿元，其中贷款比例为75%即45亿元，运营收费期30年。以运营第一年为例，则各项费用金额及比例为：

这是假设运营第一年的情况，前三项费用占到了总成本费用的93%。随着贷款本金的偿还，银行贷款利息会逐年递减。无形资产摊销这里采用的是年限平均法，如果采用车流量法，将随着车流量的情况而变动，一般前期车流量小时，摊销额也较小，后期车流量大时，摊销额也会增大。但总体来看，前三项费用都是占绝对比例的，一般都要占到80%以上。

二、高速公路BOT 投资项目“营改增”税负测算分析

（一）“营改增”税负测算。财政部及国家税务总局于2015年5月11日下发了“关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知”，自2005年6月1日起，对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税。即目前高速公路BOT项目通行费收入的营业税税率为3%。

根据国家“营改增”的相关政策，提供现代服务业服务的增值税税率为6%。高速公路收费属于其他服务业，不在已经“营改增”的现代服务业的范畴，目前尚无增值税的相关政策。

前述高速公路BOT投资项目运营期四项成本中，只有养护维护费基本能取得增值税票，其他基本无法取得，具体情况是：由于金融业尚未“营改增”，银行贷款利息部分无法预期能否取得增值税票；无形资产摊销无法取得增值税票；人员开支方面，只有办公用品、水电费等一小部分费用能够取得增值税票，人员薪酬全部无法取得增值税票，而这占绝大比例。即总成本费用中，能取得发票的部分不到20%，其余80%以上的成本都是无法取得增值税发票的。高速公路的养护维护主要涉及到材料、劳务的采购，其增值税率为17%、11%等。

从上表可以看出，增值税下，项目1和项目2的税负增长均比较明显，分别由营业税下的3%增长到了5.17%和4.37%，比营业税下的税负分别增长了72.19%和45.54%。另外，收入额越大，税负增加的比例越大。因为可取得进项发票的材料、劳务等金额基本与里程成正比，而通行费收入与里程不成正比。上表中，两个项目的通行费收入规模相差较大，但两个项目的材料、劳务等采购金额相差不大，这使得项目1的增值税税负比项目2的更大。

（二）税负增长的原因分析。针对上述高速公路BOT项目税负增长的原因应从销项和进项两方面进行比较。（1）销项方面：税率较高，从营业税下的3%，直接增长到了6%。（2）进项方面：能够取得增值税票的成本较少，大部分成本无法取得进项税。其中，银行贷款利息需要等待金融业政策，无形资产摊销是建设期形成的，没有增值税票的情况已成既定事实。

三、高速公路BOT 投资项目“营改增”难点

（一）增值税发票的开具问题。高速公路通行费收入比较零散，且很多客户为个人，这类似于铁路客运、民航和出租车行业。而增值税发票的开具需要使用税控系统，程序比较复杂、购票数量也有严格限制，这就无法满足高速公路客流量大、开票需求量大、时间紧的要求。

（二）贷款利息及无形资产摊销进项税的问题。贷款利息及无形资产摊销无法取得进项税，将直接影响高速公路BOT投资项目税负的大幅上涨，这与“营改增”的初衷即“减轻企业税负”相违背。其中，贷款利息问题与金融业政策相关。之前有消息说金融业将实行简易征收，但这将直接导致相关的行业在贷款利息等财务费用方面无法取得专用发票，影响广泛。国家也在紧锣密鼓地制定政策，预计将可以开具专用发票，支付费用方可以抵扣。

无形资产摊销部分，较难解决。可以将建设期的进项税留抵，但也存在两个问题：一是目前已运营收费的项目，由于前面建设期时建筑业未实行增值税，则无进项；二是征地拆迁费用都是支付政府拆迁指挥部，拆迁指挥部开具的是财政专用收据，征地费存在不能抵扣的问题。

（三）税金的跨地区分劈问题。虽然增值税为国税，但据了解，在目前过渡期的实务操作中，“营改增”部分的增值税税款多数还是划给了地税局。高速公路BOT项目由于里程较长，一般会跨市、县运营，涉及税务机构较多。营业税下是按照公路经过某市、县的里程对通行费进行分劈，但增值税下涉及的进项税部分很难据此操作。

四、高速公路BOT 投资项目“营改增”建议

（一）实行简易计税方法。实行简易计税方法，即应纳税额=销售额×征收率。按照与目前营业税相同的税率，将征收率定为3%。这样就避开了银行贷款利息和无形资产摊销无法取得进项税的情况，项目税负也不会增加，尤其是已运营收费的项目。但这种方法将导致相关单位无法取得进项税进行抵扣，增加其成本，尤其是对交通运输行业影响较大。

（二）实行一般计税方法。（1）通行费收入能够开具增值税专票。这可能要涉及到增值税系统的改革，以解决大量开具零散发票以及“速通卡”充值发票的开具问题。（2）金融业“营改增”后贷款利息能够开具增值税专票。（3）建设期所有投入所涉及的进项税能够留抵，待运营期进行抵扣。这主要适用于目前在建的项目。