曾响铃

不可否认在云计算和大数据的推动下，未来汽车极有可能成为下一个与人们生活紧密相连的移动终端。大数据将会更加有力地满足差异化用户需求，这是对传统制造产业的冲击甚至颠覆。因此源于数据上的优势和车联网的巨大利益空间，IT巨头正积极占位该市场—阿里巴巴收购高德，把地图数据作为承载商业模式的载体；腾讯推出车联网产品“路宝盒子”；百度推出CarLife；苹果推出车载系统CarPlay；谷歌推出汽车版Android操作系统……

在数据、软件、硬件和服务四驾马车为主导的车联网中，核心价值是数据。作为IT巨头，对数据的掌控本身就拥有先发技术优势和天然的敏感性。而车联网是以车为信息源点和关键节点，围绕用户使用场景构建智能化体验。IT巨头们所具备的云计算处理能力和大数据处理能力显然在车联网中独享数据和软件优势。但深耕汽车行业的厂商也握有硬件和服务两大法宝，所以对于车联网这片新兴市场，IT巨头光有数据还不能保证稳操胜券。

如今汽车厂商们都意识到，下一个能改善交通安全提升自身产品竞争力的就是车与车之间的“交流”。如果汽车能实现信息沟通实时对接，哪怕危险就在下一个路口，驾驶员也能提前防范，做到零交通事故，产品行业话语权就将大大加强，消费者自然愿意买账。然而面对至关重要的车联数据，汽车厂商是拱手让给IT巨头，还是死磕单干？IT巨头如能与硬件厂商合作便是最好的结果，就如国内奥迪与百度签订了车联网方面的战略合作协议，现代兼容苹果Carplay和谷歌Android Auto的Display Audio操作系统。

但实际上更多汽车厂商会选择自主研发，不对IT巨头开放，一来他们不差钱，二来他们不希望被IT巨头控制数据掐住咽喉。上汽集团最早试水车联网，研发的inkaNet系统被搭载在自己的荣威350、荣威550、W5以及MG5等多款车型上，并且取得不错的口碑。上海通用的安吉星也被应用在凯迪拉克、别克和雪佛兰等汽车上。这是对IT巨头的防御，也是攻击。

同样对于服务与售后的定位差异，也是巨大的不确定因素。互联网IT巨头趋于免费的服务与4S店的高利益存在冲突，IT巨头可以让服务不挣钱，但汽车厂商的赢利点之一就是增值服务，所以盈利上存在矛盾，合作之路也就崎岖不平。同样，售后维修也是件麻烦事，即使IT巨头能做到高效整合信息互通，但万一交通事故真的要发生了，是追究IT软件的问题，还是归罪于汽车硬件方，或者直接归咎于驾驶者，售后维修由谁负责，这些都将会阻挠IT巨头与汽车厂商的合作。

不可否认的是，车联网的确是片蓝海，然而尽管IT巨头实力雄厚，但在车联网这片蓝海里并不一定能“畅游”，因为没了汽车厂商的合作，缺少固定的硬件平台，IT巨头也只能“搁浅”。所以就目前情况来看，在车联网领域IT巨头还不能说了算。