王梦恕

随着中央新一轮财税改革启动渐进，车企减负成为核心思路。汽车产业税负高，减负势在必行。目前，汽车税与价格、排量挂钩，未与反映车辆节能水平的燃料消耗直接挂钩，尚未成为促进节能减排的有效手段。

消费税、车船税等，以发动机排量设置税率，导致企业片面降低排量而不是致力于提高节油技术。而计价征收的车辆购置税、b消费税，使得采用高技术的汽车纳税额反而较高，不利于先进节能技术的应用和市场推广。

从税制结构来看，我国汽车购置环节、生产环节税收比重大，使用环节税收轻。2013年，车辆购置税税率达2447.03亿，占行业全部税收收入比重达2%，在行业18个税种中规模位列第10。这导致消费者购车时仅考虑购置环节成本，忽视购买高油耗车增加的使用成本。

对生产环节的关注，既易诱发产能过剩，又不利于自主品牌企业发展。

生产环节除了消费税、增值税，还有企业所得税、城建税等，生产环节税收多，导致地方政府“促生产，限消费”。为了增加税收收入，地方政府就会希望多建工厂鼓励生产，从而可能出现产能过剩的风险。

而投资扩能中，地方政府更关注引进经营效益好、可以提供更多税收收入的合资企业，使得合资企业规模不断扩大，对自主品牌企业形成较大的挤压。

放眼欧美发达国家，建立绿色税制，正成为汽车税制改革的一个突出趋势。欧美发达国家，已纷纷将乘用车税收由原先的与价格、排量挂钩，调整为与燃油消耗量或二氧化碳排放量挂钩。……