牧野茂雄 邹润

日本汽车制造企业纷纷购买了车身由碳纤维强化树脂（Carbon Composite）制成的宝马i3，对其进行了性能测试，并将其分解，调查内部构造。也有企业对其进行了碰撞实验。进行这些工作主要有两个目的，一是对i3的性能进行调查，另一个是研究构成i3的材料和零部件。实际上，i3上到处使用了日本产的材料和零部件。日本汽车制造商想知道有哪些日本企业为宝马提供了技术支持。

首先，i3车身使用的碳素纤维全部是日本生产的。日本产的碳素纤维运到美国，由美国企业制造碳素纤维织物。这种织物的生产工艺是特别的，宝马完全依赖于这家美国企业。美国织成的碳素纤维织物再运往德国，与玻璃纤维等成分混合后，注入树脂后成型，制成i3车身部件。这种部件有20多个，将它们连接起来，在关键的地方用铝合金制造的零件进行增强，如此这样就构成了i3的车身。

日本生产碳素纤维的全球性大企业有3家。这3家每年约有6万吨碳素纤维出口到世界各国。在这个领域，日本企业的全球市场占有率约为70%。宝马从i3和i8的生产开始，增加了从日本采购碳素纤维的数量。2015年出口到欧洲的碳素纤维预计要达到2.8万吨。向美国输出的碳素纤维用于航空领域的较多，用于汽车的较少，而出口欧洲的则较多用于汽车领域。

i3车体上使用的日本产碳素纤维，是相同体积铁的重量的四分之一，而强度约为其10倍。即使与最新的超高张力钢相比，相同重量的碳素纤维强度也是它的2倍左右。这样一来，使用碳素纤维强化树脂制成的零件重量就只是有超高张力钢制成零件的一半。因此i3采用了将碳素纤维强化树脂制成的车身放置在铝合金制平台上的方法，电动机、蓄电池和车身悬架等装置也固定在这个平台上，这样一来车身就不用负担这些东西的重量。

i3的座椅也是日本生产的，是由丰田汽车集团旗下丰田纺织开发的薄型轻量化座椅。丰田纺织曾将这种座椅提案给丰田汽车，但是没被采纳，否决的理由是单价太高，而最终这款产品被宝马采用。在设计i3这款电动汽车时，宝马的想法是无论如何要把车重减轻。因此，座椅等内饰都必须采用更轻的产品。而满足这种需求的就是日本丰田纺织。

另外，i3使用的轮胎也是日本产的。是普利司通开发的低滚动阻力轮胎，特征是具有较大的轮胎直径和较窄的胎面。轮胎直径大了之后，电动机每转带动轮胎前进的距离就会变长，也就是说，在变速箱的最终减速比变小的情况下也能达到同样的车速。普利司通产的这款ologic轮胎也是在i3上才得到采用。

从受日本汽车制造企业委托进行调查的技术支援公司那里听说，除了碳素纤维、座椅、轮胎外，电力控制装置内的一些零件和CPU也是日本产的。日本汽车零部件制造企业在欧洲也有很多分部，他们与宝马等德国汽车制造企业有很多的沟通交流。

我感到不可思议的是，日本汽车关联企业开发了新技术后向汽车制造企业提案，却被这些企业以“价格太高”的理由否决，这样的例子非常多。日本国产技术不被日本企业采用而被欧洲企业采用，直到这个技术的优点广为世人所知后才会被日本企业考虑，这样的做法是否正确呢？为什么日本汽车不能制造些价格较高，但是能引导市场潮流的汽车呢？我很担心接下来日本会变成一个只会制造便宜东西的国家。