什么是高速铁路

根据国际铁路联盟的定义：高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200千米，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250千米的铁路系统。

客运专线是相对于货运专线以及客货混行线路而言的。在我国特指大城市间的长途客运专线（相对于城际铁路而言），建设标准一般都在时速250千米以上，所以客运专线都是高铁。

城际铁路是指都市圈内部城市间的客运铁路线，如长三角城市间、珠三角城市间、京津城市圈、中原城市群、长株潭城市群等。城际铁路有些建设标准比较高，如京津、沪宁、沪杭等，未来时速在160～200千米的城际铁路将成为主流。高铁与城际铁路区别就是，城际铁路特指时速在200千米以下的线路，时速在200千米以上的城际铁路归入高铁范畴。

中国为什么需要高铁

2008年8月1日，以“京津城际铁路”建成通车为主要标志，我国正式进入了高速铁路时代。从此，高速铁路的建设风起云涌，令世人瞩目。那么，我们国家为什么要建设高速铁路呢？

在回答这个问题之前，我们首先来了解一下我国的基本国情。

我国人口超过13亿，一半在农村，另一半在城镇，其中只有1/10居住在大城市。从经济角度来看，我国地区发展很不平衡，东部与西部、沿海与内地、城市与农村、大城市与中小城市，其间的差距都很大，这就是我国的基本国情，而且在短时间内也无法改变。受制于这个国情，农村人口需要到城市里寻找就业和发展机会，中小城市的人口也要到资源丰富的大城市去“淘金”，这就是“巨量人口需要流动”。

此外，随着我国经济社会的快速发展，越来越多的人能够而且愿意负担长途旅行的费用，比如春运期间几十亿人次的客流、黄金周旅游线路火爆等现象，都是这个能力和意愿的外在反映，这就是“巨量人口有能力、有意愿流动”。

在这样的人口大国，当巨量的人口需要流动，并且有能力、有意愿流动时，会发生什么情况？答案很明显，就是我们现在看到的情景：在各个车站、码头、机场，到处都是人头攒动，公务流、商务流、务工流、学生流、探亲流、旅游流……叠加在一起，种种拥挤不堪的场面，每个人的印象都很深刻。

因为这些原因，全国客运量不仅会居高不下，而且随着经济社会的发展，还会变得越来越高。数据显示，2005年全国客运量为180亿人次，2010年是325亿人次，2015年预计将突破400亿人次。

客运需求旺盛，铁路如何发挥作用

在很多人心里，“铁路”可不只是两根钢轨、几节车厢那么简单。无论是冰天雪地还是狂风暴雨，坐在车里都很踏实。过去，就算车厢里人多、条件差，但人们照样聊天、打牌、喝酒、吃饭、读书、看报，可以说这是铁路运输独有的现象。不仅如此，很多人觉得，千辛万苦之后拿到了火车票，一下就放心了，因为火车既不会堵车也不会有交通管制，一定会在该到的时候把旅客送到。简而言之，火车给人的印象就是安全、正点、舒适。

可是这么多年，“一票难求”的现象可把人愁坏了。原因在哪里？还是建设得慢了。

1990年以前，我国每10年修通的铁路还不到1万千米，到2000年也才刚超过7万千米。和公路比，这个数就太寒碜了。以2008年来说，我国铁路里程接近8万千米，而公路里程已达到了373万千米；2008年北京奥运会开幕前夕，国内第一条时速350千米的高速铁路“京津城际”，长度不过100千米，而国内第一条高速公路“上海一嘉定高速公路”已开通了20年，高速公路的总里程更是已经超过6万千米。

可是，一共就这么点儿铁路，上面还要跑货车。货车的平均速度不到50千米/小时，这些“限速器”在线路上隔三差五地挡道，插在中间的客车又不可能像公路那样随意超车，就是想跑快也做不到。由于线路少，客车只能和货车在同一条线上跑，每条线每年能运约8000万人（每天约20万人）。但是，如果这条线上只跑客车，就可以做到每3～5分钟发一列车，每小时最多可以发车20列。如果每列车按1000人计，那么一条线每小时就可以发送2万人，双线就是4万人。与客货混跑的客车相比，专跑客车的话，每天只用5小时就可以运送20万人，达到之前的能力极限，如果用更多的时间，运力还会大幅提高。这就是说，客运专线的潜力很大，可以明显提高铁路客运能力。

如果与其他运输形式比，铁路的优势就更加明显。以4车道的高速公路为例，每小时能输送约9600人，如果是2条跑道的机场，每小时的吞吐能力大约为1.2万人。显然，还是铁路（单线2万人、双线4万人）的运输能力更大。

因此，只要铁路建设跟得上，即使在客运量迅速增长的今天，仍有可能发挥主导作用。

高铁改变生活

中国高铁的发展速度可以用日新月异来形容，从2008年北京奥运会之前开通的京津城际铁路，仅6年时间，中国运行的高铁里程就超过11028千米，占世界高铁运营里程的50%，居世界第一，形成了比较完备的技术体系，达到世界先进水平。

较之于常规的普速铁路，高速铁路的全部优点都源自于“快”。现在，乘坐高铁出门，已经是很多人习以为常的选择。它舒适、方便、快捷，令人印象深刻。中国高铁逐渐改变了中国的交通格局，也改变着中国人的生活，深刻影响着政治、经济、文化、社会，催生出一个全新的高铁时代。

高铁：改变中国人的生活方式

2004年1月，国务院常务会议讨论并通过《中长期铁路网规划》，随后几年，武汉一广州、郑州一西安、上海一南京、上海一杭州、石家庄一太原、济南一青岛、大同一西安、海南东环……一系列高铁相继建成且投入运营。2011年，举世瞩目的京沪高铁、广深港高铁广深段的开通运营，标志着中国交通运输逐渐进入了高铁时代。

高铁不仅缓解了多年来紧张的铁路运能，而且为发展货运重载、创新运输服务和产品、提升运输安全和经营管理水平创造了条件。目前中国50万人口以上的大中城市有245个，各省会城市之间平均直线距离1500千米左右，全社会客流量处于大幅度增加态势，大中城市之间的客流增长势如井喷。高铁开通以来客运量持续增长，周末、节假日经常满图运行。

高铁：改变了经济地理

京沪、武广、沪宁沪杭、京津城际等，共同构成了中国三大经济圈之间及经济圈内部的高速循环系统，缩短了区域之间的经济距离。高铁沿线还出现不少新城区和新工业区，改变着中国的“经济版图”。高铁同时创造了城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化了相邻城市的“同城效应”。

京沪高铁沿线24个车站所在地中，有十几座城市都在规划建设新城。山东德州市发改委综合科科长杨云广说，德州以前招商引资，几乎没什么优势可言，引来的多是“小板凳”“小椅子”。高铁开通后，引来的全是“大飞机”“大航母”，美国微创、中国建材、红星美凯龙这样动辄投资数十亿元的大集团、大项目纷纷抢滩德州，德州有了高铁新区以及国家级高新产业园，“招商引资”变成“选商引资”。而大规模的农业产业园，使德州7000个农户迈向标准化、集约化的新型农业之路，也使中央关于支持农业产业化的政策由纸上变为现实。

京津城际使北京、天津两座城市日益同城化；沪宁高铁促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的融合；广州到珠海、长春到吉林、南昌到九江、上海到杭州的高铁开通后，同城效应也比较明显……时间距离的缩短让人们的空间感觉更为接近，沿线每座城市的教育、医疗、休闲、娱乐等资源都在更大的平台上得以共享。

高铁：稳增长扩内需的“火车头”

据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。11028千米的运营里程、近12000千米的在建规模、数以万亿元计的投资规模……稳增长、扩内需，高铁是牵引力巨大的“火车头”，拉动着中国经济的高速发展。

合宁、合武高铁开通后，合肥到上海、南京、武汉的旅行时间大大缩短，强化了中部地区与长三角地区之间的联系，促进了长三角地区产业向皖江城市带等中部地区的加速转移。武广高铁开通运营以来，其公交化、大运量的运输模式促进了珠三角、长株潭、长江中下游城市群资源的深度整合，形成了独具特色的“3小时经济圈”。

京津城际开通后，天津市接待游客的数量增加了35%，许多餐饮店和观光景点游人爆满。郑西高铁开通以来，沿线郑州、洛阳、三门峡、华山、渭南、西安等设高铁车站的城市旅游增长都在20%以上。京沪高铁沿线有包括长城、故宫、泰山、孔庙在内的9处世界遗产、16个中国优秀旅游城市，是中国旅游资源和旅游产业高度聚集的地区。

随着中国内地高铁运量的持续快速增长，高铁节约的社会时间价值也在大幅增加。在生态环境保护方面，铁路二氧化碳排放量在各种运输方式中是最低的，特别是高速列车没有尾气排放，采用真空密闭式集便器，对沿线不会产生生活垃圾的污染，人均能耗仅为飞机的2.5%、汽车的20%，可谓“绿色交通”“低碳交通”。