王可恒

摘 要：西非，对许多人来说是个神秘而又陌生的地方。在传闻中，西非的港口偷渡、海盗、小偷等活动猖獗，加上生活卫生状况差，航行时间长，以及港口设施简陋等客观因素，让许多船员不堪其苦。本人近两年在西非航线上任船长，来回西非六个航次，历时近18个月，对西非航线航行有深切感受。本文分享了在西非海域航行和港口作业需要注意的一些事项，希望对新上西非线的船员们有所帮助。

关键词：西非 海域航行 港口作业 注意事项

2012年底，本人接到公司跑西非航线的通知，在此之前，一直没有跑过西非。即使当驾驶员期间，也没有光临过非洲大陆，对非洲的认识多来源于各种听闻。西非各港口防海盗和防偷渡的压力大，港口环境和卫生、医疗条件差，不确定性因素多，潜在的风险也很多，如何应对，我心里并没有把握。到船上经历过以后，才发觉很多事情并不像传闻中的那么可怕。首先，公司上下都十分重视跑西非的船队，在防抗海盗、防偷渡、防疾病等方面投入了大量人力、物力、财力，有效保障了人财物的安全；其次，西非航线有优秀的调度团队，他们能够给予船上专业的指导；再次，船员们只要扎实做好各项准备工作，做好各种心理准备，沉着应对，实际情况没有想象的那么严重。

1.做好防海盗工作

船舶航行于西非海域时，建议关闭AIS直至驶近港口或沿岸1-2个小时航程再打开，尽量不用VHF，夜间严格灯光控制和通道控制，仅留航行灯，若有可疑情况，立即关闭航行灯，采取识别措施，发现异常，立即全船示警，开启AIS，向有关部门报告，按应急预案采取相应措施（此法也为马士基等公司所推崇）。

高危区航行务必保持防盗设施连续在位，即使两个航行区间时间再短，也必须保持防盗设施在位。西非港口一般没有岸吊设施，水面到码头的高度也比较小，一般情况下在位的防盗设施不会影响船舶靠泊（若有疑问可事先向代理核实码头高度）。对于那些可能影响缆绳和带拖轮的刀网和刺栏，可以稍微提前在前后准备时拿掉。这样若遇港口动态不准、引水推迟上船或其它紧急情况，不会因过早拿掉防盗设施造成被动；船舶外舷的防盗设施建议保留在位，这样既可以减少离港时防盗设施恢复时间，又可为港内的防盗和防偷渡多一道安全保障。

抵高危区前认真做好防海盗演练，模拟各种应急情况反复演练，在高危区内保持高度警惕性、保持安全舱有效，保持铱星手机处于良好状况并随时可用。船舶抵港前，尽可能多掌握和了解西非沿岸各国海军的联络方式。

西非海盗活动主要区域是拉各斯港外海，尤其在夜间活动更为猖狂。公司保安明确规定我司船舶天黑期间不允许在拉各斯锚地逗留。但是拉各斯港口拥挤，泊位一直很紧张。在船抵拉各斯港口前48小时需与公司调度保持密切联系，公司调度会给予船上漂航、靠泊具体安排和指导。公司调度通常会建议船舶尽量早上抵拉各斯锚地，这样就有一个白天的靠泊协调时间，增加靠泊几率。

2.做好防偷渡工作

首先清楚了解本船结构，对容易藏匿人的地方提前做好标记；其次，在港期间安排人员巡逻，给偷渡者一个信号，本轮管理严格，偷渡成功难度大。防偷渡工作不能依赖WATCHMAN，必须完全靠船员自己。最后，根据完货情况，认真检查及时锁闭完货的货仓并做好记号，离港前切记组织全船进行地毯式复查，关键部位船舶领导、部门领导必须亲自检查确认，把各种可能性考虑进去，防偷渡工作没有捷径，只有扎实做好各个环节的工作才能杜绝偷渡事件的发生。

3.做好防偷盗工作

西非港口的锚地和码头小偷很多，解下的索具要及时回收，否则很快就会被工人偷光。梯口值班人员需注意检查下船工人的背包，为了减少与工人发生正面冲突，主要检查背包较大的可疑人员。船舶在港期间用专门的防盗锁锁好每个仓库，离港前检查在船货物的绑扎索具是否被松掉或被解掉；在港期间仍需安排防盗班。如果在几内亚湾里，建议夜间安排两人同行值防盗，携带对讲机、手电及防护器械以确保安全。

4.西非引水时间观念差

西非人民的不守时和低效率是我们在制订工作计划时应充分考虑的因素。西非港口的引水经常不守时，很多时候引水所说的“马上，在路上，二十分钟后……”都不太可信。船上需要多给自己一些假设和准备，始终保持自己的主见和安全余量。西非港口引水站附近常有一定涌浪，引水站距防波堤通常只有1—1.5海里，所以即使见到引水船也要及早控制好速度，留足引水登轮时间，掌握好船位，避免因引水上船慢，造成船舶距防波堤太近影响操纵的情况发生。船舶操纵的安全责任永远在船上，引水建议仅作参考，我们要根据现场实际情况掌握一切主动权和决策权。

5.做好疟疾预防工作

非洲航线需要备妥足够的防疟疾药物，包括预防药物、检测试纸及治疗药物，详见附图。建议离开国内前保持有防疟疾预防药物半年的用量（保存药片≥24周乘以船上的配员数）并配备非接触式体温计若干，其它按指导中所提到的数量配备，督促大家严格按要求服用。在港期间，梯口值班人员涂抹防蚊药水或花露水，着装长袖衣物，尤其夜间关好门窗和道门以减少蚊蝇进入生活区。船上还要多备一些消毒液，在港期间办理手续及接待选择固定处所，定时消毒，尽可能减少和当地人的接触，尤其是工人。若不得不接触，尽量保持距离并勤洗手。

6.进出港手续办理

船靠泊后上船来办理手续的部门多是西非港口的一大特色，通常不下10个部门：卫检、海关、移民局、动植物检、药检、MARPOL、PSC、HARBOUR MASTER等。需要船上准备很多文件资料，特别是卫检，虽然当地生活条件很差，但是上船检查却是高标准，例如每个鸡蛋和每块猪肉上都要求标注生产日期和有效期等，更不用说生活区卫生和厨房、伙食库的卫生保持要求；拉各斯港的移民局和杜阿拉港、阿比让港的MARPOL和PSC，都是臭名昭著的部门。对付这些部门，我们首先要做的当然是提前做好充足的准备工作。但即便我们做了大量的准备工作，也还是会被他们挑出毛病，但我们这么做了，至少可以减少被他们挑出问题的几率。endprint

一旦被这些部门找出问题，他们会提出天价的罚款。这些部门提出的罚款数额虽然巨大，但基本都有弹性很大的谈判空间。这时，考验我们的智商和能力的时候到了，我们要耐心和对方进行斗智斗勇，态度可硬可软，但一定要把握好度，不能惹恼他们被他们没收证件。一旦证件被他们没收后，后续的处理将会花费很大的精力、财力才能解决，这样会对公司名誉和船舶经济效益造成较大影响。

西非港口多数属于法语系，各部门经常给船上法文单据，在不清楚单据内容的情况下，切勿轻易签单。我们可以要求代理在现场，让其帮忙核实内容后再签单。对于有编号的检查单，要避免被港口检察官写下船长拒签的字样，一旦在有编号的检查单中做了批注，这些检查报告就会被他们拿回去备案记录进入他们的正规操作流程，这样意味着私了已经不可能，需要公司出面与这些部门进行公对公的协调和解决问题。公司同样需要花大代价来解决，对公司和船舶非常不利，尽量避免发生。

针对西非港口的特殊人文环境，我们离开国内前务必备足招待品，还要准备一些油漆。一些港口的个别部门专门索要油漆，我们通常会把已存放时间较长但没过期的油漆给他们。西非各港港方都强制配备watchman，我们要多准备一些方便面给他们，既解决他们的用餐问题，也减少他们到生活区的机会。

7.监督好装卸工人作业避免货损产生

西非港口卸货货损多由吊货索具断裂或工人野蛮操作造成。我司卸货条款多为班轮条款，若在卸货过程中出现货损，船方需先给货主货损赔付，而后船方再向装卸公司进行索赔。但在非洲船方向装卸公司索赔难度很大，这些货损大部分最后都由船方来承担。另外，货损产生也直接影响到公司的声誉。只要我们多点责任心，卸货货损是可以避免产生的。

西非港口码头的吊货索具通常质量不太好，开工前督促大副和值班驾驶员注意检查卸货方提供的索具，发现索具状况比较差应要求对方更换后再开工。装卸公司若不肯更换索具，大副需要向对方递交书面声明，让其签字确认以保护船东的利益。

港口工人的操作较野蛮，我们要对他们进行及时的监督和纠正。在港口靠泊作业期间，值班驾驶员要多留意装卸工人的操作，一发现工人有危险或野蛮操作要立即制止，尽量避免货损事故的产生。

另外，考虑非洲港口卸货工艺和索具配备的实际情况，在国内装货时尤其要注意把重货装在当舱口，针对超出本船吊货索具负荷的货物务必要装在舷侧，切忌放在货仓正中，避免岸吊臂展受限造成无法卸货的情况出现；非洲港口泊位通常都很紧张，靠泊前做足各方面的装卸货前准备，以便靠泊后即可保持连续快速的装卸货。

8.港口升降旗和油漆作业规定

各个港口升降旗要求不尽相同，需要了解清楚，另外在港口甚至锚地即使在甲板上油漆作业，都要事先咨询代理，以免被重罚。

9.部分港口泊位和航道水深变化大

一些港口在干季和湿季时，其航道和码头水深有很大变化。进港指南中的资料往往没有及时更新，我们接到航次任务时，最好事先向业务核实各港口吃水情况；还有像一些内河港口，如杜阿拉，资料介绍的信息往往与实际有差异，在大吃水时注意安排人员对码头的泊位测深。

10.储备充足伙食

西非各港口的青菜都比较贵，除了杜阿拉港蔬菜便宜外，其他港口都在2～3美金/公斤，所以尽量在国内备足半年的伙食。不过最新了解到，贝宁COTONOU目前可以联系当地一位台湾的金女士（00229-96621698）买到便宜质优的青菜，还有几内亚CONAKRY港可联系华人农场购买青菜也比较优惠。

11.港口修理能力

西非港口的修理能力非常有限，同时在西非供备件不但手续繁琐、清关费用高，还不能确保备件及时清关供船，所以船在国内期间应上足相应备件，尤其是关键备件，避免在西非港口供应备件；在西非港口中，尼日利亚拉各斯港的航修能力相对强一点，可以完成像重绕马达线圈这样的工程，费用也不算太贵。其它的西非港口航修能力很有限。

12.好望角航行和避风

好望角常年大风浪概率高，注意连续跟踪好望角海域天气，尤其是西行船，根据天气预报情况尽早抓住南非岸边，沿着南非沿岸航行，避免沿着南非东海岸100拓等深线附近航行（该区域从29-00S到33-30S可能会产生异常涌浪，可从南非岸台播报的气象预报中获取相关信息）。南非沿岸航行除载货油轮有受限制外，其他船白天可以保持距岸2海里，夜间保持3海里左右航行，虽然风浪也不小，但船舶摇摆角度较小，对西行装载大量设备货物的船舶，建议采取此航线。南非沿岸航行期间最好先加入南非报告系统（见信号书中的SAFREP），这样可以方便的使用南非近岸航行。好望角附近航行若遭遇天气恶劣，需寻找合适的锚地避风，可考虑以下避风锚地，到这些锚地避风通常都需要由代理向当局提出申请，获得批准才可进入。

东行船：S.T.HELENBAY（32-42S 32-46.5S 017-59E 018-15E）用来规避W-SW，SE风比较理想，抛锚在10米等深线以北，申请避风可向南边的萨尔达尼亚港代理联系委托其完成。另外HOUT湾和FALSE湾也是都可以避NW与SE风，但综合来说S.T.HELENBAY比较理想。

西行船：伊丽莎白港，能避W/SW/ NW风，湾外大浪滔滔，湾内平静如常，但同样需要向代理申请，同时按信号书上的要求向PORT CONTROL报告。还有MOSSEL BAY可以避风，但此湾比较小，避风船舶数量有限，本轮和其他兄弟船曾在该湾内避过风，效果尚可。鉴于此，船上最好保持这些海域最新的大比例尺海图以备紧急之用。

13.燃油补充

该航线上的加油港多为德班、洛美、新加坡和巴生等，离开国内前建议上齐这些港口的大比例图，有时还可能北上欧洲装货回国内，建议LAS PALMAS的图也要配齐。

4.结语

以上是本人这两年在西非海域航行和港口作业的一些感受和注意事项。行船走马三分险，其实不光是航行西非航线，就是跑其他航线，以上这些准备工作也是必须要做的。只是如果跑客观条件相对好的区域，你可以心存侥幸，也许你不去做这些准备也没有出现问题。但在西非你不能带着侥幸心理，必须提前做好各项预防和防范措施，脚踏实地做好各项准备工作。这其实是对船舶领导组织管理能力和船员吃苦精神的一种历练，只要扎实做好每一项工作，西非航线远不是你想象的那样可怕。相信在西非航线锻炼出来的船员，必然做事更加脚踏实地、考虑事情更加周全稳健。西非航线，是一条能让船员快速成长的航线。endprint