李三

4月20日，上海车展上的梅赛德斯- 奔驰新车首发式

以“创新·升级”为主题的2015上海国际车展，对“新常态”的关注，不亚于以往一直很热的“新能源”。中国经济开始进入调整期，汽车市场的冷暖迅速传导开来。

作为中国市场的龙头老大，大众第一季度销量同比仅增2%，低于整体增速，对此，大众中国区负责人海兹曼深感“2015年第一季度跟2014年在本质上有很大区别。市场的波动和发展速度都非常快，这对于所有整车厂来说，必须及时地应变，采取相应的措施来适应市场，这已经远远超出了价格竞争的因素”。

未来汽车市场微增长将是一个“新常态”，个位数增长对企业带来的影响已经显现。中国汽车工业协会数据显示，去年我国乘用车市场共销售1970.06万辆，同比增长9.89%。就在车展前夕，中汽协有关负责人又为车市泼出一瓢冷水：“根据一季度经济运行和中国汽车工业产销的情况，今年车市增速可能达不到年初预计的7%。”

中国经济增长速度以及汽车市场增速均创近期新低，盛宴已经不再，车企大佬们心知肚明。除了中国经济增速放缓的宏观面，受到反垄断、平行进口政策等因素影响这些对于记者可能提及的问题，“新常态”是一个不可或缺的背书。事实上，他们比以往更加关注中国产业政策的走向，在国内生产总值（GDP）增长进入7%的常态之后，中国汽车市场将以何种方式驶向何方？高端车、SUV是否还能依然高位数发展？未来中国消费者将有哪些需求？互联、电动、新能源这些行业最新的动向是否会改变人们用车的习惯？中国政府在汽车环保方面是否有新的政策推动？

有人说，低速增长时期，车市将进入丛林时代，车企的增长进入零和博弈。这个结论为时过早，但有一个事实是明确的，“新常态”下的市场竞争将更为激烈，谁拥有竞争力，谁就可能获得更多。

中国第一大市场的汽车行业地位，让所有厂家都使出浑身解数，2015上海车展期间，几乎所有汽车企业首席执行官来华为旗下新车和品牌推广“造势”。德国三大豪华品牌逐鹿中国的场面日趋激烈，大众、丰田、通用、福特以及现代这些大的量产汽车公司也租用了面积巨大的场馆来展示最新产品和技术，即便是小众的宾利、劳斯莱斯以及兰博基尼、保时捷、法拉利等也都悉数到场。

“新常态”呼唤新姿态。对于长期处于领先优势的豪门车企，未来面对的将不仅是整体市场增速减缓，竞争加剧、政策环境以及中国自主品牌的提升等等，都将构成很大的挑战。

无人驾驶概念车F 015 Luxury in Motion 开启第三类生活空间

4月20日，梅赛德斯- 奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺在上海车展上致辞

奔驰之道：少说话多做事

两年前倪恺刚刚来到中国，就任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官。这不是个轻松的位置，带有很大的不确定性，新官倪恺谨慎而真诚地推开了这扇门。他借当时新闻发布会的机会，听取大家的一些建议和意见，他说：“从中受益良多。新公司成立后的这两年，我们尽可能地畅所欲言、开诚布公，这与以往的工作方式完全不同。”

时隔两年，度过了磨合期的倪恺已经进入收获期，梅赛德斯-奔驰去年全年销量达27.0226万辆，同比增长28%。倪恺对中国市场的潜力充满信心，他表示：“2015年将继续全力奔驰，向全年30万辆的目标前行。”

倪恺和他的团队，在收获了销量的同时，也收获了经验。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁李宏鹏深有感触地说：“在过去这些年中，我们从未把厂商和经销商之间的关系想得如此透彻。去年对于每个汽车厂商都值得深思，因为产品最终不是厂家卖的，最终所有的销售都是通过经销商来实现的。”新的销售服务公司，上上下下都非常重视跟经销商的非业务性沟通。李宏鹏告诉记者，倪恺的真诚开放给大家做出了榜样，他在各种场合，无论在活动、会议，还是跟投资人聚餐，都特别注意跟经销商的交流。“不只谈业务，更有情感交流。如果我们没有情感单谈生意，那么当生意遇到困难时就只剩下简单的利益。”在销售公司，大家越发体会到倪恺的良苦用心，李宏鹏由衷地感慨道：“身为一个外国人，能够了解中国国情，与经销商进行情感交流，这一点非常不容易。”

中国经济大环境变化在2014年已经显现，2015年对奔驰的管理层而言无疑是一张新的考卷。面临新的大考，北京奔驰销售公司执行副总裁段建军提到了一句老话：事到盛时须谨慎，境到逆处要从容。“难道我们可以刹车或者后退吗？当然不是。前一段时间我们继续加大了对北京奔驰工厂紧凑车型新工厂的投资，相信我们在中国市场上会越做越好。”据悉，今年奔驰将更多地以产品为导向，继续保持强大的产品攻势，会有超过15款新车型陆续与中国消费者见面。

三联生活周刊：在中国汽车市场整体放缓的情况下，奔驰经销商的盈利情况如何？在管理模式方面做了哪些变化和改进？

倪恺：厂商和经销商，各自的出发点有所不同，但首先要找到共同的品牌基础。去年，奔驰业绩同比增长30%左右，实现这样的增长，并不是无休止地冲销量，而是与经销商一起洽谈，一起制定目标。

我们的目的是在不牺牲经销商利益的情况下推动销量的增长，要实现目标，必须清晰地分析整个市场以及不同区域市场的状况，我们绝对不愿意以高库存推高销量数字，而是希望经销商们能够得到好的回报。

我们不是要争一朝一夕，而是要长线看待市场，确保不会为短线的销量目标做不利于长期发展的决策。更重要的是，我们希望让客户开心，而要让客户开心，必须由经销商为他们提供最优质的服务。奔驰在中国的业绩衡量标准并不只是销量。去年，无论是全新长轴距C级车还是全新S级轿车，都获得了良好的口碑和客户体验。我们跟经销商是一种长期互信的关系，只有采取可持续的发展策略，才能更好地在市场上营造销售态势。我们深知，只有充分考虑到经销商的利益，经销商才会跟我们一起冲锋陷阵，这就是奔驰对待、处理与经销商伙伴关系的原则。

三联生活周刊：新的一年，奔驰对高端汽车市场的整体怎样看？渠道扩展有哪些计划？

倪恺：我们对2015年中国市场的信心是非常坚定的，奔驰在这里还有非常多的事情可以做。尽管我们去年实现了很好的业绩，但绝对数量仍然落后于其他两家德系品牌，需要付出加倍努力，用更多的不眠之夜把工作做好，为持续持久的稳步增长奠定坚实基础。我想起19世纪的德国总理曾经说过的一句话：少说话多做事。这也是我们要跟大家传达的信息。

三联生活周刊：整合后的奔驰销售公司成立将近两年，从数据上看奔驰似乎已经走出了煎熬的磨合期，你认为这两年奔驰在中国市场最大的变化是什么？

倪恺：之前，奔驰在中国的发展的确遇到了一些困难，我们的确也从过去学到了很多。新的销售服务公司，最大变化就是人的变化，大家的精神、斗志跟以前不一样了。新公司得到了股东双方——戴姆勒及北汽集团的大力支持和信任。在过去近两年的时间里，几乎每周都有一个新的经销网点开业，可以说经销商跟我们一起营造了客户及市场对品牌的信心和理念。同样，客户服务也是最重要的策略转变，对戴姆勒集团而言，在中国市场全新的视角给了我们很大的信心，最近两年，戴姆勒在生产和研发领域都给予了中国市场巨大的投资。从服务和产品来看，我们有着非常多的新举措。5年前就开始计划金融服务的拓展，现在也在按部就班地展开和推进，这些都是我们在新公司成立之后的变化。

三联生活周刊：2014年奔驰提出的网络拓展目标实现了吗？今年将如何平衡三、四线城市扩张和保持奔驰高端品牌定位的关系？

李宏鹏：目前，奔驰经销商网络已经覆盖了超过200个城市。以往，作为一个高端汽车品牌，三、四、五线城市可能并不是我们的重点，但未来市场增量很有可能来自这些新兴市场，去年我们实现了对新兴市场的承诺，发展了50多个新城市，这些新增的城市主要位于三、四线城市，由此也使奔驰在中国的网点数量达到447家。

三联生活周刊：奔驰经销网点发展有哪些具体规划？

李宏鹏：每个品牌都在谈要以多少家网点迎合中国市场，这个问题要阶段性考虑。我们不能简单地量化网点的数量，而是要结合未来消费的发展趋势考量，包括电商和新业务以及未来市场对网络的影响等等。简而言之，未来奔驰不会简单地以数量来衡量网络覆盖效果，而是以能否达到最佳效率来衡量。我们的网点是多元化发展的，包括大家熟悉的4S店，也有单一的销售网点和服务网点。我认为未来在中国的网络发展和覆盖，更多考虑的是服务，这个服务将通过售后服务网点辐射周边市场，因为客户将来居住地很可能向城市边缘转移。现在的4S店大多集中在交通便利、靠近市区的地方，但客户已经往外迁了，我们需要有更多的卫星店覆盖，弥补售后服务的不足。

三联生活周刊：奔驰今年量化的指标到底是多少？宝马提出了今年不低于两位数的增长，你对2015年的市场预期如何？

倪恺：今年我们要实现之前既定的目标，销量超过30万辆。当然，我们也深知市场竞争一直很激烈，这个预期最终能否实现还取决于我们能否保持现在的增长势头。

目前奔驰在除了中国市场之外的其他市场，处于跟宝马差距比较小的第二位。所以戴姆勒非常关注中国市场，如果中国市场能够成功，我们对于全球市场份额的提升还是很有信心的。在2014年的基础上，凭借全面的产品攻势与更多强大的细分市场车型成就更为强劲的市场表现，对于2015年全年销量超过30万辆，我们是非常有信心的。

三联生活周刊：零部件价格下调一定程度上影响到经销商的盈利点，现在新车利润已经很薄，如何跟经销商达成共识？

李宏鹏：确实，降低了配件的价格，看起来经销商售后的营业额有所减少，利润也相应减少。是想通过短期内不降低营业额保障利润，还是从长远着眼失去更多用户对品牌的忠诚度？做这样一个选择题的时候，大家通过全方位的分析，最终还是选择了长远的发展。既然奔驰未来在中国的规模会越来越大，会有更大的客户基础，也许短期会受到一些利益的影响，但从长远来说，客户群更大，网点更多，盈利可能性就更大。

在对经销商利益有影响的情况下，是下压式的调整，还是更加灵活？我们多次与经销商伙伴沟通，所有管理层都参加了。第一轮跟经销商联会售后服务团队及经销商管理层沟通，第二轮跟15家经销商战略投资者沟通。这两个层面我们都要沟通，以往我们说找几个总经理来谈一谈就是跟经销商沟通完了，现在不是。最终谁定调子？由投资人定调子。短期利益的减少，意味着未来会有更大的市场、更多的机会。

三联生活周刊：未来经销商的盈利能力从哪些方面可以扩展？

李宏鹏：奔驰和别的品牌不一样，我们有战略投资人，也有非战略投资人，现在的模式更加多样化。我们一直谈投资的适度，投资的适度不仅是“高大上”，奔驰有大规模的4S店，也有适应不同市场的网点，包括单一的展厅和单一的售后服务网点。为满足不同需求，投资规模也有所不同，而且投资回报的周期要合理。每个月，奔驰管理层都会看到每家店的盈利能力，每个季度都有分析报告，经销商的盈利水平对我们来说是一个KPI指标，这些数据也指导着我们。

4月20日，宝马集团董事罗伯森在上海车展上介绍亚洲首发的创新BMW 2系多功能旅行车

宝马寻找新机遇

看到一季度的数据，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格（Karsten Engel）心里有了底，他说：“去年销量超过45万辆，今年一季度，我们继续获得增长。目前，中国市场增速放缓已成为新常态，但我们也看到中国仍然是同体量经济中最具活力的，我们将致力于在中国保持与市场大势相符的增长，同时更致力于增长的质量，保持增长的可持续性。”

宝马集团董事伊恩·罗伯森博士负责BMW品牌销售和市场营销，他对市场的变化有一种特有的敏感和觉悟，当被问到车价波动的背后是否意味着对中国市场过高的期望值，伊恩·罗伯森否认了这个说法。“事实上我不认为当初我们对中国市场有过高的预期。我们会定期针对每个市场的产量进行调整，同时调整经销商业绩目标。但要说明的是，这些调整并不只是针对中国市场。”他认为任何一个市场在常态化的调整过程当中，都会经历这样的阶段。“以往中国的经销商提升盈利时，习惯依赖新车的销售。随着市场进入常态化，他们必须要推动收入来源的多样化，把更多的精力投入到比方说二手车、金融服务或者售后中。”

三联生活周刊：中国的经济已经从原来的高速增长进入到“新常态”。宝马如何应对“新常态”环境下出现的新问题？

伊恩·罗伯森：两年前我们已经针对新的市场环境做出一些调整，但即便如此，由于中国是世界最大的汽车市场，又是宝马集团的全球最大单一市场，转型会像大船转舵一样，并不那么容易。去年，我们在中国实现了两位数的增长，今年第一季度我们仍实现了7.5%的增幅。现在，就像世界上所有其他市场环境出现变化的时候一样，我们在生产计划等方面做出了多项调整，也会持续、密切地去关注变化中的机遇。

4月20日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格宣布全新BMW S 1000 RR摩托车亚洲首发

三联生活周刊：在你看来，哪些是可能出现的新机遇？

伊恩·罗伯森：事实上，在增长相对放缓的状况下，的确有很多的机会出现。举例来说，今年第一季度，我们在中国二手车市场的业绩比以往翻了一番。即便如此，二手车市场在中国相对来说仍然是不够成熟的，所以我们认为未来的发展空间非常巨大。在金融服务方面，现在我们的许多客户非常愿意选择一些金融服务，这让我们看到，未来金融服务方面的业务也将是一个重要的增长点。在售后方面，随着业务的发展，我们现在所面临的维修以及售后市场的需求也在增加。我们正面临市场的转型，处于进入新常态的过程当中，市场很大，如果能够抓住机遇的话，我们认为在中国市场仍然有增长空间。

三联生活周刊：宝马本土化战略是如何规划的？

安格：本土化战略是一个非常好的问题，这也是宝马在中国增长策略当中一个关键的环节，我们是“在中国，为中国”，比如在中国建设研发中心，最近开发了一个车型就是530Le插电式混合动力车，是中国第一款在本土开发、本土生产的豪华插电式混合动力车型。

我们在本土生产的车型将会从3个增加到6个，包括一款针对活跃人士的紧凑级车型，一款比3系小的轿车车型，以及未来X系列的车型。

我们的本土化也包括市场营销的本土化，所以我们有综合的市场营销战略，包括去倾听客户的声音，让客户来参与，我们在中国的体验式营销是中国特色的。

在用人方面的本土化，我们希望尽量减少在中国的外籍员工的数量，尽量多用中国本土的员工，一旦有空缺的话，我们尽量找中国本土的员工去补这样的空缺。

三联生活周刊：针对经销商要求部分的财政支持和销售目标调整，宝马如何应对？

安格：经销商是宝马在中国增长战略的一部分，要实现互利共赢，我们一直跟经销商保持经常性的对话，这也是我们在中国市场得以成功的一个前提条件。今年，我们和经销商都意识到市场不太可能出现强劲的增长，因此在二季度采取了一些措施以避免市场供过于求。这些也跟经销商做了沟通。我们非常明白，没有经销商，谁能在中国市场取得成功呢？

我们也看到即使在目前的情况下，仍有很多经销商非常成功。随着中国市场的正常化，也越来越成熟，有些经销商能够最快地调整适应新的市场环境，他们更好地抓住比如说售后服务、二手车、汽车金融等方面业务的增长潜力。今年一季度我们的二手车业务增长了115%之多。我们希望让那些还没有掌握这些新的利润来源的经销商能够学会如何从中发展，这样能够把业务做得更好。

三联生活周刊：宝马如何在短期内提升自己在中国市场的份额？

安格：宝马的战略很清晰，就是谋求全球的平衡发展。去年中国市场占宝马全球销量的22%，这是一个很好的销售格局。其他企业可能在中国份额会更高，但那是他们自己的决策，宝马希望在未来也能够保持这样在全球均衡发展的态势。

我们也看到在其他地区，比如说北美、南美等等都有强劲的增长，如果进行同类比较，会发现宝马是非常有竞争力的，在今年第一季度，BMW 5系成为这个级别车型中销售最好的领跑车型。尽管我们的策略是均衡发展，但同时我们也有增长的期望，新车型发布也是基于这样的战略。

三联生活周刊：你预期宝马在中国下一个最快增长区间是哪个阵容？

安格：如果看市场增长率，有两个细分市场的增长速度明显是最快的，一个是SUV，一个就是紧凑级车。在SUV方面，我们是市场领导者，同时也是细分市场的开创者，在这个方面也会引入更多的车型，同时也会增加在中国国产的车型。在小型紧凑级车方面也是如此，宝马既有丰富优秀的产品，同时又有与国产化相关的计划，我们可以很自豪地说，经过这么多年终于超越了竞争对手。

在全球范围内我们有三分之一销量是来自BMW X家族的车型，中国的情况也大体相似，为争取更好的增长，在这方面我们还会投入更多的车型。目前，宝马国产车型对我们的销量贡献将近三分之二，未来几年预计会提升到70%。

三联生活周刊：针对售后服务方面的新规，宝马是否会有相应的政策调整？

安格：关于售后，我们持开放态度。宝马经销商可以把原厂配件卖给独立经销渠道，同时也可以在店里销售来自其他厂家的兼容配件。现在宝马在中国累计销售量已经超过了200万辆，我们的售后服务将成为推动未来增长的重要引擎之一，也是经销商业务取得成功的一个重要基础。为此，我们扩建了地区零配件经销中心，一天之内可以多次发货，以便更快响应客户的要求。

三联生活周刊：“自动驾驶”是最近的热点，宝马在这个领域有何建树？

安格：多家车企都在做自动驾驶，不同程度上也可以实现自动驾驶的技术。宝马的自动驾驶已经可以在赛道上实现。在中国，我们跟百度合作研发的高度自动驾驶HAD技术，今年下半年能够推出做测试车辆。依靠编程驾驶，驾驶会更加平顺，技术并不是真正难度所在，目前汽车自动驾驶主要是法律上的问题，假设无人驾驶，真出了事故怎么办？另外，汽车的使用环境复杂，各个方向不仅有车，还有行人，如果驾驶员不去判断而一味依赖机器，恐怕还是会有一些困难。

三联生活周刊：在BMW的全球新能源汽车市场中，中国市场的地位是怎样的？

伊恩·罗伯森：我们认为中国应该是新能源汽车最重要的一个市场，原因包括几个方面：一方面中国接下来会经历大规模而快速的城镇化进程;同时，各级政府也开始鼓励所有的汽车尽可能地降低排放。这也就意味着中国会成为我们最重要的、世界上最大的新能源车市场。与此同时，欧洲以及美国也同样会持续关注新能源车型。

各国政府正从两个维度来减少汽车排放：减少汽车的二氧化碳排放和降低油耗。我们认为，就实现这两个目标，宝马插电式混合动力车型是当前新能源汽车中可行性最高的方案，它实现了减排要求，同时也带来更多弹性。通过汽油内燃机，它可以平衡驾驶者所需要的驾驶乐趣。

三联生活周刊：在豪华紧凑车型细分市场，有时候价格的降低会削弱豪华品牌的影响力。对此你是怎么看的？

伊恩·罗伯森：十几年前，宝马就开始注重紧凑车型领域。当时我们推出了第一代后轮驱动紧凑车型BMW 1系。在第一代1系车型上，采用了大量宝马已有的一些先进技术和创新成果，赋予了这款车出众的运动性能。事实上，从那时开始，我们发现有80%的紧凑车型车主以前从来没有买过宝马。我们从紧凑车型开始不断培养他们的品牌忠诚度。随着他们消费能力的增长或者对宝马热爱程度的增加，他们会购买其他车型。宝马的业务之所以能够攀升，其中很大一部分来自购买紧凑车型的这些新车主。

今天我们推出创新BMW 2系多功能旅行车的目的就是希望能够开辟新的客户群。这款车集合了多项前沿技术，在同级别中首次配备了xDrive智能全轮驱动系统、全彩平视显示系统、自动泊车辅助系统等。我们推出的紧凑车型不仅仅是紧凑，而是紧凑且豪华，它集合了宝马的众多技术优势。我相信我们的路线，因为实践已经证明这是一条成功的路线。

4月19日，大众汽车集团（中国）总裁海兹曼在上海参加“大众之夜”活动

第七代高尔夫GTI 在上海国际车展首秀

大众如何跟上市场步伐

一季度数据并不理想，但大众汽车集团（中国）总裁海兹曼（Jochem Heizmann）的自信似乎没有动摇。4月19日上海车展前夜，这位大众汽车的中国掌门人告诉记者：“在今后5年间大众集团在中国总投入将达到220亿欧元，主要投向研发和增产方面，投资也会使我们的产品和生产设施更加具有绿色、环保和可持续性。”新能源汽车、自动驾驶、车联网等热词频频出现在海兹曼的回答里。

乐观的判断并不能冲抵肩头的压力，海茨曼说：“我觉得2015年第一季度跟2014年在本质上有很大区别。通过观察发现，中国汽车市场与其他行业有很大相似性，市场的波动和发展速度都非常快，这对于所有整车厂来说，必须及时地应变，采取相应的措施来适应市场，这已经远远超出了价格竞争的因素。”

三联生活周刊：大众今年一季度的销量不是很理想，原因是什么？

海兹曼：一季度中国的乘用车市场增速是15%，这是一个令人惊讶的增长，而大众并没有跟上市场的步伐，我认为有如下几个主要原因：目前我们正在推出一波包括凌度、速腾等新车型，生产线也处于切换和增产的过程中，新车型推出也影响到了增速;更为重要的原因是，乘用车市场的增长来自若干细分市场，包括低价SUV、低价MPV市场，这是我们没有展开经营的一个领域，我们在这个市场没有对应的产品。总体上说，我们没有参与竞争的细分市场增长迅猛，拉动了市场整体增速，在这些细分市场里，我们没有跟上大盘的增速。

三联生活周刊：第一季度多家厂商采取降价策略，你认为这是否会成为全年趋势？

海兹曼：价格的挑战是一个常态，根据市场的总体走势，采取适应性的策略来确保厂商在市场上存活并发展。但我要强调的是：价格只是总体因素中的一部分，说到价格竞争，我觉得应该放到更广义的一个框架里面去研究。

我们对于竞争对手的态势和细分市场的形式都非常重视，并且密切关注相关进展。我一直在思考，不管是高档豪华车还是其他主流车型，是不是应该更多地去关注消费者拥有的整体成本，比如关心一辆车的使用残值有多高，以及在使用过程中它的瑕疵率和维修次数等等，是不是能够最小化。因此，大众希望能够在这些方面做到比较明显的差异化。

在购置价之外，我们希望车主也能够考虑其他同样重要的因素，比如车辆装备、配置水平、二手车残值以及油耗等可变成本。在每款新车型研发中，我们对于油耗将给予很多关注，很快我们就会揭晓在中国本地化生产的新高尔夫GTI，油耗进一步降低25%，这都是实实在在的进步。

三联生活周刊：你认为中国新能源汽车推广的核心问题是什么？

海兹曼：新能源车的推广，毫无疑问要注重客户使用环节的便利性，包括驾驶里程、充电方式的普遍性，还有就是舒适性。综合各种因素，对于大众来说，我们在中短期主推插电式混合动力，一方面可以实现充电，一方面驾驶过程中如果电池没电可以很快切换到内燃机，从使用的便利性来说在中短期很适合中国市场。

纯电动车的发展，需要在电池组技术上寻求突破，特别是能量密度上寻求突破。纯电动车发展中的另一个挑战就是电池的成本问题，大众对电池的成本控制高度关注，不论是纯电动车还是混合动力车，我们都在想方设法降低电池成本。在电池基础上我们会进一步期待在电池组技术以及能量密度方面有所突破，最终使电池的成本有压缩。

三联生活周刊：在使用环节，如何让充电更为便捷？

海兹曼：我认为建立快充标准是非常关键的，目前国内已经在推动，但至今没有拍板。我觉得方向是正确的，但要尽快实施，以确保在中国任何地方都是同一个标准。

除了充电器、插头等部件在尺寸上的物理几何标准之外，还必须具备集成性、易用化。快充尤其是高压环境下的快充有一定的风险，我们有办法克服高压环境下充电的安全问题，确保不会漏电，我们会尽快确保这些方案落实。

三联生活周刊：大众在中国的车联网是如何规划的？

海兹曼：毫无疑问车联网对于汽车工业的重要性日益凸现，大众集团内部在车联网各个方面正进行科研，包括驾驶员辅助功能，通过驾驶员辅助功能可以使驾驶的安全性和舒适性进一步提高。当车辆侦测到前方出现事故，通过车联网可以使车辆实现紧急制动。随着车联网技术的进一步发展，包括信息点以及周边可用停车位等信息都能实现有效推送。

在自动驾驶领域，大家比较感兴趣的就是自动泊车功能。我们已经储备了中低速普通道路自动驾驶的相关技术，在实现中低速自动驾驶方面，我们有把握确保高度安全性。

三联生活周刊：你如何看待汽车制造商和IT企业之间关系？

海兹曼：在国际上我们和Google合作，在中国我们也和IT领域企业进行了合作。说到互联网企业与整车厂在定位上的差异，这是一个各有所长、互相补充的关系。在智能设备使用，以及智能设备和车辆设备信息流方面，IT企业更擅长，可以使智能化功能更具使用舒适性。但谈到车辆驾驶、自动驾驶等安全相关的功能，显然我们的整车厂更为见长。

三联生活周刊：目标确定2020年新能源车几十万辆的容量，这对于电池的需求很大。中国本土的电池供应商纳入大众供应链有多大机会？

海兹曼：在电池供应商方面我们已经有比较明确的合作伙伴，两个韩系的供应商：三星和LG，这两个供应商也将逐步实现电池组在中国的本地化生产。我们的大门对所有厂商都是敞开的，只要供应商可以达到大众集团在电池方面的技术规划、使用周期和能量密度等相关规范，就可以考虑。

大众集团对电池的诸多因素一直有很高的标准，尤其是在能量密度上，这对电池的尺寸和重量就有约束性。另外是使用周期，电池在使用了几年后充电率可以达到多少，是否可以实现8年不换电池的目标……这都是我们要考虑的因素。此外，还会考虑成本因素。如果中国的电池供应商在这些方面竞争力凸显的话，我们完全会考虑。

三联生活周刊：中国整个经济增速在趋缓，中国汽车市场今年一季度的增速也同比回落。在这样的情况下，你认为在中国最大的挑战是什么？

海兹曼：关于中国总体的经济态势，增速已经回落。中国汽车工业以及乘用车市场增速目前是15%，全年可能达不到12%，但这也会远大于全球其他地方乘用车市场的增速。

说到大众在中国发展中的挑战，我认为有两个：一个是更加密切关注中国汽车工业以及不同细分市场的发展态势，既要关心若干细分市场的现状，也要关注到其今后的增长以及可持续性的问题。还有一个挑战，不仅仅之于大众，对我们的友商也是重要的挑战，那就是在新能源车领域如何降低成本，在保证目前量级的基础之上如何快速降低成本。

三联生活周刊：很早大众就提出“低价车”概念，但一直没实施，这是什么原因？

海兹曼：大众要在一贯坚持的高质量和低价格两个方面中找到一个平衡点，这是“低价车”项目落地的问题核心所在。关于“低价车”项目以及今后发展方向，我认为有多种可能性，目前我们的心态是“走着瞧”，从如下几个方面关注市场的走势：首先，中国三线到五线城市究竟在低价车增长上有哪些差异性，这值得我们进一步研究;其次，中国的二手车市场是否可以火起来;第三，中国车主是否会关注总体拥有成本;第四，新能源车的发展趋势……这些因素都会对“低价车”项目产生影响。

三联生活周刊：你到中国任职期间经历两次比较大的危机，“DSG事件”和“速腾事件”，为什么在中国会发生两次这么大的危机？从中汲取的经验教训是什么？

海兹曼：两次事件给我们留下如下经验教训：首先，我们不能够轻易地将事件孤立处理，要为此准备解决方案。我们应该更早地预计到孤立事件的走势，并采取相应的解决方法。在预见性方面，要更合理地把握提前量;第二，在解决方法上，我们会更及时地与经销网络一起合作，来澄清技术问题并推出相应解决方法;第三，我们以往对于互联网上的客户关于产品话题的讨论、动态关心不够，也没有与这些客户进行良好、有效的沟通，之后，我们会更加密切地关注客户动态，特别是车主反映的潜在问题。

我个人还有一个心得，就是大众汽车集团以往的形象可能更倾向理性，缺少感性。我们比较追求技术方面的完善，提供技术上的解决方案，而忽视了车主的感受。今后，我们会在提供良好技术解决方案的同时，与消费者建立更加和谐、有效的沟通。

总而言之，经历了几次危机之后，我们仍然认为，首先要生产具有高品质的产品，我们不会在品质上打任何折扣;其次是要进一步提高客户的满意率，这是我们的重要追求。

斯柯达汽车董事会主席范安德在上海车展推介全新斯柯达Superb

斯柯达如何在“冠军联赛”得分

每次在中国举办的车展对斯柯达汽车董事会主席来说都是主场，范安德（Winfried Vahland）曾经在中国做过大众集团总裁，在他的中国任期，他力主斯柯达进入中国。2015年斯柯达迎来了120周年，去年斯柯达首次销量突破100万大关，对任何一个汽车品牌来说，这是一个非比寻常的标杆，跨过百万标杆，就意味着进入全球主要汽车制造商的“冠军联赛”。至少在范安德博士看来，斯柯达已经进入可以和奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌扳手腕的阶段。2015年的上海车展上，范安德再次强调：中国市场现在是斯柯达最重要的市场，斯柯达不仅要为中国市场提供更先进的产品，更要根据中国消费者的喜好为中国开发、设计产品。

三联生活周刊：目前斯柯达整体业务如何？

范安德：我们去年首次突破100万辆，跻身全球主要汽车制造商的“冠军联盟”之列。现在所有欧洲品牌当中，我们的增长是最快的，今年第一季度的销量成绩可喜。不仅在中国的业务得到了发展，而且在全球，市场份额也得到了提升，只有俄罗斯市场是一个例外。

三联生活周刊：上海大众已经有了一个如此强大的大众品牌，斯柯达品牌跟上海大众合作的合理性在哪里？

范安德：中国市场非常巨大，每年保有量都在大幅增加。在大众汽车集团中，斯柯达也是一个历史悠久的品牌，造车历史仅次于奔驰。在中国，我们要传递重要的历史信息，这样可以更好地理解为什么在中国需要斯柯达品牌。目前在中国市场，我们只生产大众、奥迪和斯柯达品牌的车型。

对上海大众而言，也需要不断学习摸索如何同时运作多个品牌。这是一个非常有益的学习过程，怎样同时把两个品牌运作好，进行差异化管理，针对不同消费群体，长远而言对于上海大众的发展也是有益处的。就像人们买时尚产品一样，也是在不同的品牌中选择，不然的话，大众汽车在全球只生产一款高尔夫车就够了，但是情况不是这样的，因为每个人的选择不一样。

三联生活周刊：斯柯达在车型更新换代上有哪些亮点？

范安德：斯柯达New Fabia全新晶锐是一款非常年轻的车，和其前一代有很大差别，它是为年轻一代量身打造的车型，车身颜色可以做随意组合。全新晶锐是互联网时代应运而生的产品，有极强的操控性，而且在很多技术领域都有创新。现在晶锐这个级别车型的市场竞争非常激烈，但我们的售价非常具有吸引力。作为一个欧洲车型来到中国，我们做好了积极的准备。全新晶锐在欧洲亮相之后，紧接着就来到了中国，这也是我们全新的原则或者理念，新车型在欧洲上市之后快速来到中国，因为中国市场不愿意等待。

全新斯柯达Superb将是我们第一辆以全新平台打造的汽车，这也是斯柯达汽车第一次把全新的技术带到中国。现在我自己就在驾驶全新斯柯达Superb，已经开了四个星期了。驾驶着它超越其他车辆时，我经常被人竖起大拇指，这是一款非常棒的车。我觉得，全新斯柯达Superb将会改变整个游戏规则。

三联生活周刊：作为大众汽车集团的一个品牌，斯柯达汽车在横置发动机模块化平台上依然做到了差异化，既能做到差异化又能盈利，秘诀在哪里？

范安德：横置发动机模块化平台代表了在引擎方面最为先进的技术，同时在互联性方面做出了很多的创新，以及在排放方面的优越性。横置发动机模块化平台带来了一系列益处，是整个集团在技术方面能提供的最大的支持。横置发动机模块化平台技术非常重要，比如全新斯柯达Superb，在排放方面不仅可以满足欧洲的标准，也能满足中国今后更高的标准。在安全性能上，所有斯柯达车型都获得了欧洲新车安全协会的五星评级。横置发动机模块化平台还有很多其他的优势，比如互联性，这是我们的优势。

三联生活周刊：有很多企业已经开始针对中国专门研发车型，包括上海大众品牌，在这方面，斯柯达品牌有什么动作？

范安德：国际化的设计非常重要，不能只局限于中国市场打造一款车，靠“一招鲜吃遍天”成功的可能性要打一个问号。现在的做法是我们让中国设计师和欧洲设计师在一起，让他们共同打造车辆，所以车型中有来自中国设计师的一些元素，全新斯柯达Superb也有中国设计师的影响，我觉得这是未来的方向。

据我所知，在时尚圈也是这样，现在中国设计师的想法越来越丰富，而且影响到全球的设计，这是一个思维的碰撞。接下来我们的计划是较大尺寸的SUV，是一款七座的SUV，这款车是针对中国市场设计的，我们会跟上海大众汽车相关负责人进一步商量，相信设计师团队会把这款车做得非常动感。

三联生活周刊：斯柯达在市场营销上有哪些变化？

欧阳谦（Thomas Owsianski，上海大众斯柯达营销事业执行总监）：我们想要和大众品牌有一个差异化的发展，就斯柯达品牌而言正在发生着一些变化，我们会越来越多地向中国消费者讲述斯柯达的历史。在市场营销方面最大的区别，就是更为强调数字化，而不是像过去传统的做法，我们非常注重社交媒体的宣传。这仅仅是一些例子，是一个过程。

三联生活周刊：去年斯柯达汽车在华销量超过28万辆，距离2018年50万辆目标是一个很大的挑战，面对中国车市进入趋稳的新常态，是否信心依旧？

范安德：我非常相信我们的能力，在产品层面我很有信心。SUV将是非常重要的举措，因为这个细分市场发展比较迅速，以至于成为整个行业的一个趋势。很快我们这款较大的SUV就将在欧洲发布之后来到中国。未来预计我们会有3到4款SUV产品。

在中国我们目前有6款车型，未来会推出更多，可能会有8到9款车型，所以这就是增长点。在经销商网络方面，我们会进一步推广在三、四、五线城市的经销商网络建设，同时定位要更加差异化、更加清晰。在事业推进中好的团队至关重要，我们的团队非常了解中国市场，和母公司的关系非常好，斯柯达汽车董事会7位成员中至少有5名曾经在中国工作过，对于中国市场我们是比较了解的。

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