彭 显 晓

(天津市地下铁道集团有限公司，天津 300051)

分期实施十字换乘地铁车站施工关键技术

彭 显 晓

(天津市地下铁道集团有限公司，天津 300051)

依托工程实例，对分期实施的十字换乘地铁车站施工技术进行了详细分析，提出了后浇带分两次施工、地下墙对称凿除方案，同时也提出了解决既有车站上浮、新老地连墙接缝渗漏、坑底涌水及噪声、粉尘影响既有车站运营的措施，成功将十字换乘地铁车站后施部分施工的影响控制在允许范围内。

分期实施，十字换乘，地铁车站，后浇带，施工技术

0 引言

进入21世纪，随着城市不断扩张，各城市希望通过立体交通、公共交通来缓解所面临的交通压力，地铁由于其载客量大、节约土地、对地面影响小等优点，被广泛采用[1,2]，目前地铁已由单线向网络化迅速发展，换乘车站及综合交通枢纽成为地铁网络化的支撑点[3]。地铁换乘车站常位于十字路口下方，城市繁华路段，车站埋深大，施工组织复杂，施工难度较大。实施中存在开挖引起既有线上浮，与既有线车站进行结构对接，或对既有车站进行改建等问题。分期实施时，新建车站施工中如何保证既有线车站安全运营成为施工的重难点。本文以天津地铁3号线，6号线换乘站北站为背景，研究了分期实施的换乘车站后施部分施工中存在的问题及应对措施，可供今后类似工程参考。

1 工程概况

天津地铁3号线，6号线换乘站北站位于河北区中山路西侧，沿调纬路大致呈西南走向，斜跨于三马路与调纬路相交的十字路口，与既有3号线北站在路口形成十字形换乘。车站主体与周边建筑物距离小，周边环境复杂，人员密集，地面沉降控制要求高。北站既有3号线部分为地下2层，埋深18 m，新建6号线部分为地下3层，埋深25 m，换乘节点处均为地下3层。

2 换乘节点后浇带施工关键技术

2.1 针对既有3号线结构上浮采取的措施

6号线基坑开挖过程中，既有3号线出现了上浮，上浮量见表1，表1内监测点位于既有线换乘节点处。6号线基坑共开挖土方82 723 m3，6号线基坑内的立柱桩及地连墙均产生了上浮，换乘节点处地连墙也相应产生上浮，带动换乘节点既有线结构一起上浮，因3号线两侧既有线结构约束，上浮量较6号线基坑内立柱桩及地连墙明显减小，但上浮最大值也达到了11.9 mm，见表1。由于6号线车站采用对称开挖，对称卸载，换乘节点的水平位移量最大值仅为3.2 mm。

表1 既有线实测沉降量

针对换乘节点既有线结构上浮采取了以下措施：

首先增加6号线出入口位置处的抗浮压梁，如图1所示。利用6号线的整体结构及抗浮压梁，增强3号线、6号线车站整体抗浮能力，抑制结构上浮。

其次减小后浇带宽度，合理安排结构对接顺序。如图1所示，首先顺做3.8 m宽的后浇带，留1.2 m宽后浇带结构进行逆做，这样组织可以减少暴露坑底的面积，增加已完成结构的重量，从而减小坑底变形及坑底突涌风险，并缩短了二次后浇带浇筑时间，有效减小了既有线上浮。逆做1.2 m宽后浇带时，先破除一侧顶板处地连墙，待一侧顶板后浇带混凝土强度达到设计值，即将一侧顶板连为一体后，再破除另一侧地连墙，如此分层、两侧交替破除地连墙，待-1层，-2层后浇带混凝土强度达到设计强度，3号线、6号线主体结构形成整体，且监测数据稳定后再继续破除-3层地连墙。

再次合理安排换乘节点内约5 000 m3积水的排出时间。待结构2层底板完成后，且既有线监测数据稳定的情况下，边破除-3层地连墙及内隔墙，边排水。如排水期间出现上浮趋势，可边排水边向换乘节点-3层内增加同荷载的砂袋，抑制上浮。

2.2 针对施工振动引起冷缝渗漏水采取的措施

冷缝是两段混凝土的浇筑时间间隔超过混凝土初凝时间而形成的施工缝[4]，6号线地连墙与既有3号线地连墙接缝即为冷缝，该处易产生渗漏。同时换乘节点处地连墙破除时产生的振动会加大冷缝渗漏的可能性，在土方开挖前必须对围护结构提前采取加固措施。

在新老地连墙交接处外侧采用1 m厚素地连墙和φ800@500双高压旋喷桩进行加固处理，素地连墙及旋喷桩深度与6号线基坑地连墙深度相同；在新老地连墙交接处内侧采用3排φ800@500双高压旋喷桩进行加固处理。并在旋喷桩与地连墙结合处预留注浆管，一旦冷缝处出现渗漏，可及时注双液浆或聚氨酯堵漏。同时在破除地连墙时，首先在两侧破除一条应力释放带，以减少后期大面积破除时产生的振动导致地连墙冷缝渗漏。通过采取以上措施成功避免了冷缝渗漏(见图2)。

2.3 针对噪声、粉尘影响既有线运营采取的措施

车站-1层为既有站厅层，破除地连墙前，应采取扬尘和隔音措施，在破除第一层内衬墙时，采取设置彩条布及临时隔墙两道措施，特别注意车站吊顶以上部分，因隔墙无法施工至吊顶以上，采用多层彩条布予以隔离；破除-3层地连墙时采用彩条布密封预留楼梯孔，防尘降噪，如图3所示。通过以上措施成功确保既有线正常运营。

2.4 防止换乘节点底板下承压水涌出采取的措施

换乘节点底板埋深25 m，其下为第三层承压水，破除时的振动极易导致结构与地连墙接缝处涌水涌砂，为防止基底突涌，施工时采取了以下措施：

首先在破除地连墙至-3层底板前，通过斜向注浆对既有线底板下的土体进行固结，减少承压水涌出的可能，注浆孔间距2 m，如图4所示。注浆时同步监测既有线的上浮，若无变化则继续灌注双液浆，若既有线出现上浮，则换用聚氨酯，降低注浆压力，封堵既有线底板与地连墙交接处，以达到止水的目的[5]，且不会导致结构继续上浮。

其次破除地连墙至基底时留50 cm墙不凿除用来封住底板承压水，防止涌砂，节点具体做法如图5所示。同时在后浇带处留有两口降水井，一个集水坑，垫层底设置盲沟与降水井集水坑相

连接进行排水，并快速组织底板施工，减少后浇带基底的暴露时间。通过以上措施成功避免换乘节点底板下承压水涌出。

3 结语

本文通过天津地铁6号线工程北站施工实例，对分期实施的十字换乘地铁车站施工技术进行了详细分析，提出了后浇带分两次施工、地下墙对称凿除方案，同时也提出了解决既有车站上浮、新老地连墙接缝渗漏、坑底涌水及噪声、粉尘影响既有车站运营的措施。通过以上措施，成功将十字换乘地铁车站后施部分施工的影响控制在允许范围内。其经验可供类似工程借鉴。

[1] 梁宁慧.中国城市地铁建设的现状和发展战略[J].重庆建筑大学学报,2008,30(6):81- 85.

[2] 郭 涛.城市轨道交通与可持续发展[J].交通标准化,2006(4):91-92.

[3] 闫长安.世界地铁发展趋势和运营安全的保障[J].现代城市轨道交通,2011(5):100-104.

[4] 闫振林.浅谈混凝土“冷缝”[J].四川水泥,2014(10):78.

[5] 油溶性聚氨酯溶液在地下连续墙渗漏抢险中的应用[J].建筑施工,2013,35(12):1086-1092.

On key technique for implementation of cross transfer subway stations in periods

Peng Xianxiao

(TianjinUndergroundRailwayGroupCo.,Ltd,Tianjin300051,China)

Referring to engineering examples, the paper has the detailed analysis of the cross transfer subway station construction technique in periods, points out the post-poured strip can be constructed in two times and the underground wall symmetric chiseling scheme, points out some measures to solve existing station uplifting, leakage at new and old continuous wall joints, water bursting at bottom of pits and noise, and influence of dust on existing station operation, so it can control the influence of the construction at the cross transfer subway station within certain scope.

implementation in periods, cross transfer, subway station, post-poured strip, construction technique

1009-6825(2015)07-0133-02

2014-12-25

彭显晓(1989- )，男

U291

A