南方周末评论员 戴志勇

Uber能过这个坎吗？如果能过，它应该感谢广州市工商、交委与公安。在三部门“联合打击涉嫌组织黑车进行非法经营的Uber广州分公司”前，不少人只知道滴滴、快的等国货，现在好了，在网民近乎一边倒的支持中，这位外来和尚，获得了绝佳的品牌传播机会。

依据现有的出租车牌照管制政策，Uber的确“涉嫌组织黑车非法经营”，并且踩上了交通运输部禁止“私家车接入平台参与经营”的红线。从2010年诞生起，Uber就在美国、法国、西班牙、荷兰与印度等不同市场遭遇阻击。

这家基于移动互联的创新公司，在全球范围内挑战着原有的监管体系：有的司机没买足够的保险，他们甚至允许“没有运营资质”的司机在注册Uber司机账户后为乘客提供收费较低的拼车服务等。这似乎会在一定程度上增加乘客的风险系数。

更重要的是，由于Uber这类公司的出现，使垄断经营权的持牌出租车受到巨大冲击。在一些地方，原来抗议“份子钱”的持牌出租车司机，如今变成了抗议闯进瓷器店的这头大象。相反者相成，原来的“对手”，在老规则的挑战者面前，成了共生者。

但我们都知道，教育、医疗、电信与出租车等各种行政垄断难破，极大地影响着中国的社会经济的运行质量和民众生活感受。以出行为例，下雨天、出租司机们交接班之际、要去太近或太远的地方，市民们常常打不到车。如何克服阻力，开放出租车市场，一直是各地的难题。Uber这类基于移动互联的公司出现，给中国提供了一个天赐良机，可以以增量改革的方式，对这些行政垄断行业进行自然的升级换代，实现阻力和痛感较小的“弯道超车”。

可惜，面对破坏性创新者，监管方与传统业态的从业者们似乎有默契：出了事谁负责？对监管者有什么益处？有什么动力来改进监管体系？凭什么让那些没牌照的人来分享本来就嫌小的蛋糕？

如何打破这种默契，使监管更新，使原有的传统行业从业者们转化自己的原有优势，主动运用新规则，正是一直在拿“后发优势”自我鼓劲的中国必须破解的一道难题。

中国的确有自己的国情特点。比如美国虽然早有eBay，但却长期只能以拍卖业务为主。在中国市场里诞生壮大的淘宝网，却能迅速变成B2C平台，重要原因就在于一是中国有强大的制造业，二是相对于传统行业面临的过多过滥监管而言，互联网自由度更高。

但这类国情特点，可以成就不同的商业模式，却要警惕权力部门以监管名义维护原有利益格局、抑制“互联网+”的借口。

“互联网+”的本质，是重构一切资源，使供需双方以最低成本找到对方，最大限度地减少社会经济体的摩擦力，甚至使人与人、行业与行业之间，基于海量的数据，创造出以前谁也没想到过的全新连接点，以几何级数释放出各种资源的最大效用。

这一过程，给消费者带来更优质的服务，给平台公司和独立的服务提供方带来更可观利润，同时还为地球母亲节约了巨大资源。如果站在国家竞争的立场，还可大大提升一国的运行效率。一举四得，何乐而不为！

监管部门要意识到，移动互联正在重构一切。从吃穿到住行，从金融到教育，从信息获取到各个领域的个性化订制，从美国到中国，从城市到乡村……这是一场全球范围的人类生存形态剧烈迭代，我们每个人都已经或即将卷入其中。与其让大数据时代猛烈地踢门撞入，不如主动因时而变。

这场智能化革命，被不少先行者称为继蒸汽机、电气化、信息化之后的第四次工业革命。主动探索者是那些极具创造性与冒险精神的企业家，核心支持者是享受更好服务的消费者。而习惯了在传统经济社会形态下运转的监管部门，将面临最大的转型挑战。

不是要放弃监管。但对私家车接入专车，企业完全可以开发出一套信用体系，与保险公司合作购买保险，来帮助消费者最大限度地减少风险。应对基于大数据的风险，需要参与各方共同研发新规则，修改甚至制定新法律，以享其利，避其险。

关键在于，谁来推动监管者朝正确方向变革？

李克强总理说：“对于新兴业态不能一棒子把它打死。该控的风险，要尽可能把它控制住，但是也要给予发展空间。”

李总理已大声提醒这至关重要的一点。但真正做到，需要监管部门的善意与远见，更需要一套保障探索者进行公平博弈的制度。