史敦友

摘要：以经济联系为衡量指标形成的城市经济圈相对以行政区为主导而形成的城市行政圈来说，前者对区域经济的协调发展更好。京广高铁通车对沿线地区6省市、24个地级以上城市的经济联系产生巨大的影响，研究京广高铁城市经济带经济联系，并试图比较京广高铁城市经济带内各城市经济圈与之城市行政圈之间的差异性，提出以经济圈为主导将京广高铁沿线城市打造成京广高铁城市经济带，将有助于为京广高铁形成及发展规划提供参考依据。

关键词：京广高铁；经济联系；经济圈；行政圈

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）05001903

1引言

经济的发展使城市之间的经济联系与经济交流不断增强。传统经典经济理论以距离为指标来衡量两地之间的经济联系，演变的理论像农业区位论、工业区位论、中心地理论及同心环理论等；随着经济的发展，交通运输工具不断的被改进，出现了扇形理论、多中心理论等不规则平面城市发展理论，这些是两地之间交通时间重要性逐渐提升的表现。在21世纪，时间已经取代空间，被认为是衡量不同区域之间经济联系的一个首要指标。高速铁路对沿线城市最重要的影响就是缩短城市之间的时间距离，进而激发各城市之间的潜在经济联系，提高相互之间的交流频率。

高速铁路的高速化及公交化运营方式产生的时间效应对我国城市之间的经济联系造成了重要的影响，然而，国内还有众多学者依旧以交通距离（特别是公路距离）为衡量指标研究城市群、城市带及大都市圈内的不同区域之间的经济联系，这与当前区域经济发展的趋势差异愈发明显。笔者以为，区域高速铁路里程的增加与高速铁路的高速化及公交化运营对其沿线地区的城市的经济联系起到了重要的促进作用，使沿线地区加速向高铁城市经济带发展。

京广高速铁路于2012年底全线通车，是我国当前通车距离最长的高速铁路，沿线布局有1个直辖市、2个副省级城市、3个省会城市及18个地级市，是我国“二横三纵”城镇化空间发展格局中一条重要的纵向发展轴线，研究京广高铁城市经济带城市之间的经济联系，有助于预测城市带内20余个地级以上城市的未来经济发展方向及发展趋势，对京广高铁城市经济带的形成及发展规划起到重要的参照作用。

2研究方法

2.1模型引进

以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型：

Eij=PiGi×PjGjT2ij（1）

其中，Eij为两城市的经济联系强度，P为城市市辖区人口，G为城市市辖区GDP，Tij为两地之间的高速铁路交通时间。

2.2数据分析

笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州-武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州-武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京-郑州、广州-武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。

3模型分析

3.1数据计算

通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表（见表1）。

通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌-郑州要比距离较远的漯河-郑州的经济联系强度要小的现象。

3.2数据分析

高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij=137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。

从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。endprint

与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。

3.3比较分析

将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：

首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。

其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。

再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。

4结论及建议

经济联系是社会经济发展过程中区域之间逐渐形成的一种物质流通形态，不是以人的主观意志为转移和改变的。以经济联系为导向而形成的城市经济圈较行政规划而形成的城市行政圈而言，城市经济圈空间范围更大，沿交通干线的交通流通性更强，城市体系更加完善，能够实现跨省区覆盖，对区域间的经济协调发展起到了重要作用。京广高铁北接环渤海经济圈，南接珠三角经济圈，中间串联了中原城市群、武汉都市圈、长株潭城市群等中部经济发达地区。通过对京广高铁城市经济带的研究，武汉、长沙和广州这三大城市在武广高铁的串联下，已经实现了对接与融合发展形成武广经济圈，而郑州经济圈与武广经济圈、与北京经济圈中间都只间隔1个城市。京广高铁城市经济带的发展格局已初步显现，特别是在武汉与广州之间已经形成了紧密经济联系带。

根据对京广高速铁路沿线城市经济联系的研究及城市经济圈和城市行政圈之间的差异性的分析，笔者提出以下建议：

一是基于交通经济带前提下发挥国家宏观规划的导向作用。国家在京广高速铁路沿线地区的各项发展规划要以培育空间经济发展轴线为出发点，首先提高轴线上的经济集聚效应与经济协作效应，进而以轴线为立足点不断向两侧辐射，以带动整个区域经济的协调发展，改变“中部塌陷”的格局。二是中心城市发展要具有大局观念。即沿高速铁路方向，以实现区域合作与区域融合发展为主要发展目标，以强强联合与抱团发展为基本发展路径，以区域分工与组团竞争为发展形式，最终实现京广高速铁路的大融合趋势。

未来在京广高铁的带动下，沿线24个地级以上城市在各自节点城市或共同节点城市的经济辐射下，形成一条紧密的城市经济联系带，北京、广州、武汉等重要节点城市则首先实现城市经济影响力及经济集聚力跨区域辐射，促进省区边界地区城市以经济联系为导向、以城市经济为方向、向邻近省市靠近，而非向以行政区为主导的城市行政圈靠近，进而实现京广高铁沿线地区经济的跨省区流通发展，促进京广高铁城市经济带的形成。

参考文献

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作者简介：

王至利（1975-），男，河南信阳人，中职讲师，从事中职国际贸易教育教学工作。endprint