聂昌成 唐大宇 徐 婷

（长安大学汽车学院 西安 710064）

出租车行业的迅速发展，受到越来越多出行者的青睐，但同时也给城市综合客运交通体系带来了新的问题和挑战［1］.作为优先发展公交策略之一的 “HOV”的概念已经被国内外各界所关注.国外的合乘模式在大范围的通信网络发展完善的支持下，通过共享具体的个人出行信息，得到了迅速发展［2］.本文以宁波市出租车电召平台为研究基础，探讨出租车合乘模式并对该模式的一些关键性的问题进行分析.

1 出租车合乘模式

合乘是一种有效提高车辆运输效率、节省出行成本、缓解交通压力和减少能源消耗的新型出行方式，可以减少小汽车的出行量［3］.早在20年前，在欧美国家合乘就成为一项广泛采用的减少交通拥堵的措施，近几年来随着经济的发展、生活水平的提高，以及私家车的普及，这种出行方式也在国内许多城市中流行起来［4］.随着城市格局的完善，居民区相对集中化，这样就给工作族上下班出租车合乘创造了有利条件［5］.目前在早晚上下班高峰期，大多数城市都暴露出打车难的现象，但是不难发现，大多数显示载客的出租车上都只有一名乘客，这在一定程度上造成了汽车尾气排放量增加、交通堵塞等一系列的问题，困扰着城市交通以及客运出租车行业的健康发展，出租车合乘能够提高出租车运营效率从而能够缓解城市交通压力，同时能够提高能源利用率.

2 基于电召平台的出租车合乘模式及问题探讨

2.1 基于电召平台的出租车合乘模式

目前宁波市建设了电召服务中心，前期建立了15个服务坐席，建立了统一的电召服务电话，已经实现了电话召车、短信召车、手机召车等多种方式的统一接入，为市民提供便捷化的电话叫车、车辆预约、失物查找、电话投诉等服务；为司机提供路径规划、外语翻译、语音通话、车辆定位跟踪等服务.

本文考虑的情况是现实存在一定数量的潜在顾客群体，他们每天会在住所与工作地点之间至少往返一次，在上下班的高峰期挤不上公交、地铁，出租车需求又得不到满足，在早晨07：30～09：00的上班高峰期表现为一个起点对应多个终点的“一对多”的出行模式，而在17：30～19：00的下班高峰期表现为多个起点对一个终点的“多对一”的出行模式.

以早高峰的一个起点对应多个终点的“多对一”的出行模式为例，当客户来电要求服务时，接线员询问完必要的信息后可向客户提供是否介意合乘的信息，客户可根据自身的情况选择是否可以合乘，如果不同意合乘则按照正常的电召流程进行下去，如果同意合乘，则按照流程将信息传送给调度服务器，服务器再将调度信息下传给车辆和驾驶员，这里规定下传调度信息时按照图1顺序进行.

图1 合乘模式信息发送顺序

这么安排的目的是鼓励大家多采用电召方式和优先采用合乘的方式.已承载乘客的出租车司机在收到调度信息时如果发现该客户的目的地的方向与车上乘客的目的地的方向一致，且一个目的地在去往另一个目的地轨迹附近50m范围内，可以询问车上乘客意见，如接受合乘则传送接受信息.调度服务器将信息显示在屏幕上，接线员获取该信息后将信息回复给客户.

在确认任务分配成功后，坐席将向要车客户确认，同时通知车牌号等信息，驾驶员到达后，可通过车载终端的免提电话通知客户，见图2.

图2 合乘模式电话叫车调度流程

调度策略举例：（1）首先在发标位置的300m寻找合适的车辆向他们发出业务需求，如在1min内未得到响应，扩大半径到500m内寻找合适车辆向他们发出业务需求（不包括首次的车辆），如1min内还未得到响应，扩大半径到1 000m寻找合适车辆，如果还未得到响应，即可认定为无供；（2）优先对被放空次数较多的车辆发送业务需求；（3）平均算法得出接单平均时长，并计算将要发标对象的接单平均时长是否低于平均水平，如果低于平均水平将优先获得业务需求.

2.2 合乘模式中的三个关键技术的解决

2.2.1 合乘模式的乘客送达顺序 从上边的合乘模式可以看出，目前仅计算一次合乘（两拨乘客）的计费标准，而且，可以看出两拨乘客的起点之间的距离在300m左右，原则上规定先上车乘客有优先抵达目的地的权利，但是如果后上车乘客的目的地刚好在运行路线的附近，则多方商量为了提高整体利益最大化可以优先送后上车乘客抵达目的地.

2.2.2 合乘模式的计费标准 出租车合乘的最终目的，除了在一定程度上解决城市高峰时段的出租车用车需求，更重要的是降低乘客的单次出行成本的同时能够提高司机的收入.因此，合理的合乘模式的计费标准是出租车合乘能否得到推广的关键.

1）我国大部分城市的常规出租车定价模型［6］如下.

式中：Pi为第i位乘客的出行费用，元；C0为常规出租车起步价格，元；di为第i位乘客的出行距离，km；d0为常规出租车起步里程，km；C为常规出租车单位里程价格，元／km.

2）基于电召平台的合乘模式的出租车定价模型［7］如下.

式中：Cmin为两位乘客的合乘距离dmin产生的合乘费用，元；k为提升司机收益的系数（注：原则上k取（1～2））；dmin＝min（d1，d2）为两位乘客的合乘距离，km；n为乘客的数量，个（注：这里为使问题简化n取2，并且规定每次只有一位乘客上车）.

2.2.3 合乘模式各方收益分析 合理的出租车合乘计费标准只有在使各方都能获得预期的收益的情况下，合乘模式才有可能得到大规模的推广.其中，司机的收益表现为单次营运收入的增加，乘客的收益则表现为单次出行成本的减少.

1）当di≤d0时，司机单次营运收入 正常载客单次营运收入为Pi＝C0，合乘载客单次营运收入为P1＋P2＝k×C0＞C0

乘客i单次出行成本 正常载客单次出行成本为Pi＝C0，合乘载客单次出行成本为Pi＝k×C0／2＜C0.

2）当di＞d0，假设d2≤d1时，司机单次营运收入 正常载客单次营运收入最大为P＝C0＋C×（d2－d0），

合乘载客单次营运收入为

比较发现合乘载客司机单次营运收入高于正常载客单次营运收入.

乘客i单次出行成本 正常载客单次出行成本为P1＝C0＋C×（d1－d0）和P2＝C0＋C×（d2－d0），

合乘载客单次出行成本为P1＝k×Cmin／2＝k×［C0＋C×（d1－d0）］／2和P2＝k×Cmin／2＝k×［C0＋C×（d2－d1）］／2，

比较发现合成载客两乘客单次出行成本均低于正常载客单次出行成本.

从上面的分析可以发现，采用出租车合乘的方式，司机的单次营运收入和乘客的单次出行成本都与一个系数k有关，因此k的取值需要有关部门通过调研分析给出.

3 结束语

本文针对宁波市出租汽车电召平台提出出租车合乘模式，并建立了基本的模型框架，在此基础上分析了乘客运送顺序、合乘计费标准和各方收益分析等几个方面，给出租车合乘模式的实现提供了前提和保证.本文的研究工作取得了初步的成果，为推行出租车合乘提供了理论依据，具有一定的现实意义.

［1］车 勇.基于多人合乘模式的出租车智能调度管理系统设计与研究［D］.上海：同济大学，2008.

［2］CALVOA R W，FABIO de LUIGIB，HAASTRUPC P，et al.A distributed geographic information system for the daily car－pooling problem ［J］.Computers＆Operations Research 2004，31：2263－2278.

［3］程 杰，唐智慧，刘 杰，等.基于遗传算法的动态出租车合成模式研究［J］.武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2013，37（1）：187－191.

［4］张 璟.出租车“拼车”问题研究及其服务系统设计实现［D］.兰州：兰州交通大学，2009.

［5］覃运梅，石 琴.出租车合成模式探讨［J］.合肥工业大学学报：自然科学版，2006，29（1）：77－79.

［6］洪麟琳.基于合乘模式的出租车定价研究［D］.哈尔滨：哈尔滨工业大学，2012.

［7］ÖZLEM E，ORLIN J B，STEELE－FELDMAN A.Creating very large scale neighborhoods out of smaller ones by compounding moves［J］.Journal of Heuristics，2006（1／2）：281－295.