杨俊辉

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

西宁货运站改扩建方案研究

杨俊辉

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

在阐述西宁铁路地区和既有西宁货运站概况的基础上，分析既有西宁货运站存在的薄弱环节，预测西宁铁路地区货运量。结合地区总图格局、周边地形地貌、既有设备情况，对西宁货运站调车场改造研究西宁货运站维持一级二场布置并新建直通场(方案Ⅰ)和西宁货运站改建为一级三场(方案Ⅱ)2个方案。其中，方案Ⅱ分为直通车在上行车场集中办理(方案Ⅱ-1)和直通车按方向别在上、下行车场分开办理(方案Ⅱ-2)2个方案。经过综合分析比较，最终建议采用方案Ⅱ-1。

铁路地区；总图规划；西宁货运站；改扩建方案

1 概况

1.1 西宁铁路地区概况

西宁铁路地区东起兰青线 (兰州—西宁) 西宁东站，西至青藏线 (西宁—拉萨) 双寨站，北至宁大支线 (西宁—大通) 孙家寨站。既有西宁铁路地区衔接兰青线与青藏线 2 条干线，宁大支线在小桥站接轨。该地区呈典型的“T”字形客货纵列伸展型铁路枢纽形态。目前，地区内共有车站 8 处，其中西宁客运站为地区内惟一客运站，西宁货运站是地区内惟一区段站，与西宁客运站呈客货纵列式布置，其他车站均为中间站[1]。西宁铁路地区货运设施布局主要集中在西宁北站和双寨货运中心[2]。

西宁铁路地区在建的项目有西宁站改造及相关工程 (以下简称“西宁站改工程”) 和兰新铁路第二双线工程。目前，西宁站改工程与兰新客运专线相关工程已经投入运营。拟建项目有西宁经合作至成都铁路[3]。西宁铁路地区总布置示意图如图 1 所示。

1.2 既有西宁货运站概况

既有西宁货运站为一级二场横列式布置的区段站，主要办理各方向货物列车到发，区段、摘挂及小运转列车的解编作业和货场、专用线及段管线的取送车作业。现有到发场设到发线 13 条 (含正线 2 条)，调车场设调车线 12 条 (含机车走行线)，有效长 850 m；调车场西端设小能力驼峰 1 座，采用点连式调速系统，调车场尾部道岔集中连锁，驼峰牵出线和调车场尾部牵出线各 1 条，有效长 850 m。车站南侧设货场 1 座，货物线 7 条，并且与铁路材料厂和冷库专用线接轨[4]。

图 1 西宁铁路地区总布置示意图

2 存在的薄弱环节及运量预测

2.1 既有西宁货运站存在的薄弱环节

（1）车站到发线和调车线数量不足。2013 年车站日均办理车数 5 211 辆，日均本站作业车 32 辆，无调比为 51.8%。列车运行图定通过货物列车上行、下行分别为 11 列 /d 、8 列 /d，图定解编格尔木方向货物列车 23/27 (上行/下行)列 /d，大通支线方向货物列车15/14 (上行/下行) 列 /d，兰州方向货物列车21/24 (上行/下行) 列 /d。由于车站列车到发的不均衡性和车站能力限制，目前车站已经出现能力饱和现象。

（2）车站进路交叉影响作业能力和效率。受一级二场站型限制[5]，西宁货运站调车场上行解编列车进路与下行正线通过列车进路、下行解编列车到发作业存在平面交叉，随着行车量逐渐增大，该进路交叉制约车站的解编和通过能力[6]。

（3）机务段位于到发场对侧，机车出入段走行距离过长，并且与部分进路产生交叉，影响车站作业效率。

（4）受条件限制，对于部分大宗货物装卸，车站无法组织整列直达运输，从而增加区段站有调作业车工作量。

2.2 货运量预测

随着国民经济发展规划实施及产业政策调整等因素变化，预测西宁铁路地区近期 (2020 年) 和远期(2030 年) 总货运量分别为 7 569 万 t、9 298 万 t。其中，通过运量分别为 4 667 万 t、5 731 万 t；地方运量分别为 2 902 万 t、3 567 万 t。

经研究分析，西宁货运站近期和远期通过列车占列车总数分别为 64.8% 和 68.7%，办理列车总数近期和远期分别为 108 对 /d 和 131 对 /d。其中，上行直通车近期和远期分别为 35 对 /d 和 43 对 /d，下行直通车近期和远期分别为 35 对 /d 和 47 对 /d；上行解编列车近期和远期分别为 38 列 /d 和 45 列 /d，下行解编列车近期和远期分别为 38 列 /d 和 37 列 /d；无调比近期、远期分别为 67.2% 和 70.3%。为了满足运输需求，结合调车线组号表，西宁货运站调车线数量近期应设 18 条，远期应设 24 条。西宁货运站调车场调车线组号表如表 1 所示。

表 1 西宁货运站调车场调车线组号表 条

3 西宁货运站改扩建方案研究

根据西宁铁路地区直通车占总车流比重较大的特点，结合西宁铁路地区总图格局、西宁货运站周边地形地貌、既有设备设施情况，针对西宁货运站改造，研究西宁货运站维持一级二场布置并新建直通场 (方案 I ) 和西宁货运站改建为一级三场 (方案Ⅱ) 2 个方案。

3.1 方案 Ⅰ

根据西宁铁路地区既有总图规划格局和地区在建项目情况，结合西宁货运站办理通过车比例较大的作业量特点，考虑西宁货运站至西宁客运站间受地形限制，站区疏解关系复杂，立交跨越比较多，为了减少对在建项目西宁站改造及相关工程的改建，采用维持西宁铁路地区客货运系统布局的思路。因此，西宁货运站维持既有一级二场站型不变，对调车场进行扩建，同时将地区直通车作业移至枢纽内西宁东站办理。

（1）根据运量预测和行车检算分析，西宁货运站维持一级二场布置形式，到发场近期维持既有规模，远期在到发场南侧预留 2 条到发线，到发线共计 15 条 (含正线 1 条，机车走行线 (以下简称“机走线”) 1 条)，有效长 880 m。在既有调车场南侧增设调车线 12 条，扩建后的调车场设调车线近期为 18条、远期为 24 条，有效长 850 m，并且在调车场南侧还建机走线 1 条，调车场头部和尾部各设牵出线 2条，相应改建机务段东端和车站两端咽喉。

（2）西宁东站为兰青线上的中间站，距离西宁机务段约 5.6 km，西宁东站南侧地形平坦，西宁东站工务机械段工程已经投入运营。该方案地区直通车场设在站房对侧，设到发线 7 条，预留 2 条，有效长880 m。 拆除车站北侧傅家寨村民房约 31 020 m2，改移地方道路 1 处，同时需要对 535 专用线进行改建，西宁东站改扩建平面布置示意图如图 2 所示。

随着敦格铁路 (敦煌—格尔木)、库格铁路 (库尔勒—格尔木)[7]、西宁—成都铁路[8]建成，鱼卡—一里坪、茶卡—都兰等支线的相继建成通车，2020 年西宁地区的货运量将大幅增长，即使将直通车作业移至西宁东站办理，西宁货运站的调车线数量仍然较少，届时调车场解编能力将不能满足运输需求的增长，仍然需要对西宁货运站调车场进行改扩建，两站改建施工对既有线运营干扰较大；而且通过车在西宁东站摘挂机车，机车走行占用西宁东—西宁客运站间区段运输能力；同时随着运量增长，西宁货运站一级二场格尔木方向到达货物列车到发与相反方向的旅客列车通过交叉、解编车列转线与列车到发，机车出(入) 段的部分交叉将更加突出。因此，对西宁货运站维持一级二场布置、直通场设在西宁东站方案予以舍弃，不再作进一步的研究。

图 2 西宁东站改扩建平面布置示意图

3.2 方案Ⅱ

在方案 I 中直通场和调车场分站设立，作业较为分散，随着货运量增长，西宁货运站维持一级二场站型所存在的固有交叉干扰矛盾将更加突出，因而结合西宁铁路地区既有格局、西宁货运站周边地形地貌特点，以及既有、在建设备情况，根据车流特点考虑将西宁货运站改建为一级三场布置方案 (方案Ⅱ)，分别按照直通车在上行车场集中办理方案 (方案Ⅱ-1)和直通车按方向别在上、下行车场分开办理方案 (方案Ⅱ-2) 进行研究。

3.2.1 方案Ⅱ-1

西宁货运站按照一级三场布置改建。车场由北向南依次为上行场、调车场、下行场。上行场办理全部直通车作业和上行解编列车的到发作业，下行直通车通过下行兰青正线和西宁站改工程实施的下行货车外绕线走行，调车场办理所有方向列车的解体编组作业，下行场办理下行解编列车的到发作业。

根据运量预测，上行场近、远期办理直通车分别为 70 对 /d 和 90 对 /d，办理解编车 38 列 /d 和 45列 /d；下行场近、远期办理解编车分别为 38 列 /d和 37 列 /d。根据《铁路车站及枢纽设计规范》上行场近期维持既有规模，在到发场南侧预留 2 条到发线，远期共计 15 条 (含正线 1 条，机走线 1 条)，有效长 880 m。在既有调车场南侧增设调车线 14 条 (既有调车场最北侧 2 股道改建为预留到发线)，扩建后的调车场近期设调车线 18 条，预留 6 条，有效长 850 m。下行场设到发线 6 条 (含正线 1 条)，有效长 880 m。调车场头部和尾部各设牵出线 2 条。改建西宁站改工程实施的西宁货运站格尔木端咽喉机走线 1 条，根据机务段工艺流程及作业量，在下行场南侧还建机走线 2 条，从机务段东端咽喉引出，下穿货车车辆段进出段线、下行外包正线、调车场尾部牵出线后疏解引入上行场。为了消除上行货物列车与上行旅客列车到达作业干扰，上行客车疏解线接入西宁货运站上行场最外侧到发线，机务段东端咽喉和西宁货运站两端咽喉进行相应改建。西宁货运站方案 Ⅱ-1 示意图如图 3 所示。

3.2.2 方案Ⅱ-2

西宁货运站按照一级三场布置改建。车场由北向南依次为上行场、调车场、下行场。上行场办理上行直通车作业和上行解编列车到发作业，在建西宁站改工程下行货车外绕线和下行兰青正线局部废弃，调车场办理所有方向列车解体编组作业，下行场办理下行直通车作业和下行解编列车到发作业。

根据运量预测，上行场近、远期办理直通车分别为 35 对 /d 和 43 对 /d，办理解编车 38 列 /d 和 45列 /d；下行场近、远期办理直通车分别为 35 对 /d和 47 对 /d，办理解编车分别为 38 列 /d 和 37 列 /d。根据《铁路车站及枢纽设计规范》上行场近、远期均维持既有规模，有效长 880 m。在既有调车场南侧增设调车线 12 条，扩建后的调车场设调车线近期为18条、远期为 24 条，有效长 850 m。下行场近期设到发线 8 条 (含正线 1 条)，预留 1 条，有效长 850 m。调车场头部和尾部各设牵出线 2 条。改建西宁站改工程实施的西宁货运站格尔木端咽喉机走线 1 条，根据机务段工艺流程及作业量，在下行场南侧还建机走线 2条，从机务段东端咽喉引出，下穿货车车辆段进出段线、下行外包正线、调车场尾部牵出线后疏解引入上行场。为了消除上行货物列车与上行旅客列车到达作业干扰，上行旅客列车疏解线接入西宁货运站上行场最外侧到发线，机务段东端咽喉及西宁货运站两端咽喉进行相应改建。西宁货运站方案Ⅱ-2 示意图如图 4所示。

图 3 西宁货运站方案Ⅱ-1 示意图

图 4 西宁货运站方案Ⅱ-2 示意图

3.3 综合分析比较

西宁货运站改建为一级三场布置后，能够避免格尔木方向货物列车到发或转线与相反方向的旅客列车通过所产生的交叉干扰。直通车在上行车场集中办理方案 (方案Ⅱ-1) 可以充分利用既有西宁货运站到发场的到发线，新增下行场规模较小，投资较省；下行直通车作业通过在建西宁站改工程实施的下行货车外绕线通行，与在建工程结合较好，废弃工程较少；直通车均通过货车外绕线走行而不通过西宁客运站，减轻货物列车通过客运站对旅客乘车环境的影响。

直通车按方向别在上、下行车场分开办理方案(方案Ⅱ-2) 虽然消除兰州方向直通货物列车到发与格尔木方向列车转线的作业交叉，但该方案造成在建西宁客运站改下行货车外绕线、既有下行兰青线局部线路废弃，废弃工程较多，投资较大，而且下行直通车和下行解编车均通过西宁客运站，对旅客乘车环境影响较大。2 个方案的优缺点分析如表 2 所示。

表 2 2 个方案优缺点分析表

3.4 推荐意见

综上所述，直通车在上行车场集中办理方案 (方案Ⅱ-1) 投资较省，与地区在建工程能够更好地结合，废弃工程较少，而且对西宁客运站旅客乘车环境影响小，因而暂时建议采用直通车在上行车场集中办理方案。既有西宁货运站位于市区，周边高层建筑较密集，如果改建方案受城市拆迁限制不能实施，应另选站址方案。

4 结束语

随着铁路网不断扩充和经济发展[9]，敦格铁路、库格铁路、西宁—成都铁路将陆续引入西宁铁路地区，同时曹家堡货运中心将逐步规划实施，届时西宁铁路地区货运量将大幅增长，西宁货运站的到发及解编能力将不能满足运量需求。根据西宁铁路地区直通车占总车流比重较大的特点，在既有西宁铁路地区总图规划基础上重点研究西宁货运站改扩建方案，以期为西宁货运站改扩建工程提供参考。

[1] 杨俊辉. 西宁铁路地区铁路总图规划方案研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(5)：25-28.

[2] 薛旭婷. 兰新二线引入西宁地区西宁北货运中心方案研究[J]. 铁路采购与物流，2010(7)：54-56.

[3] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 西宁铁路地区西宁站改造及相关工程施工图第一篇总说明书[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2012.

[4] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 西宁铁路地区西宁站编组场扩能改造工程修改预可行性研究第一篇总说明书[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

[5] 中华人民共和国铁道部. GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[6] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2006.

[7] 中长期铁路网规划(2008年调整)[J]. 综合运输，2008，30(12)：7-9.

[8] 王争鸣. 基于SWOT分析的西宁(格尔木)至成都铁路建设研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(12)：7-11.

[9] 杨熊斌. 阜阳北编组站改扩建方案探讨[J]. 铁道货运，2014，32(10)：27-33.

责任编辑：冯姗姗

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