胡 斌 苏效杰 吕 元

(北京工业大学建筑与城市规划学院 北京 100022)

北京地铁站域地下公共空间体验性分析

胡 斌 苏效杰 吕 元

(北京工业大学建筑与城市规划学院 北京 100022)

地铁站域周边地下公共空间建设和利用呈现功能复合化、交通流线一体化、空间形态多样化、环境体验人性化的趋势。通过实地体验和问卷调查，对商业聚集型、交通枢纽型、办公聚集型这3类北京地铁站域地下公共空间的业态布局、联结方式、安全防护、认知导向等方面进行体验性分析，并归纳总结现有问题。提出地下空间一体化、地下停车系统共享化、步行系统整合化、环境导向精细化四方面优化策略，完善地铁站域地下公共空间体系，使其朝着更加人性化、整体化方向发展。

地铁枢纽；地铁站域；地下公共空间；体验性分析

1 研究背景

截至2014年底，北京地铁共有18条运营线路，276座运营车站，总长527 km，预计到2020年，运营总里程将超过1 000 km。

一般以地铁站为核心,半径400～500 m范围为受地铁站辐射影响可步行到达车站的区域，称为地铁站域[1]。在地铁站域范围内的地下建筑中，具有开放性和公共性的空间可分为行政办公、商业服务、文化体育、医疗卫生、交通停车等，为地铁站域地下公共空间。

国内如同济大学卢济威教授领导的团队针对上海地铁站综合开发的设计进行了详细的描述[2]；沈德耀等对上海已经建成的地铁站域地下空间进行了空间类型的分析，并在此基础上提出开发要点[3]；天津大学连粉玲从城市设计的角度出发，对地铁站域地上地下空间的整合进行研究[4]。国外如彼得·卡尔索普提出了以公共交通为导向的发展模式，即 TOD 模式，希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展[5]；尾岛俊雄等建议城市建设者从交通、居住、通信、生态以及规划等多方面,采用全面整合的设计理念来考虑城市地下空间发展[6]。

2 体验性分析

体验性分析本着以人为本的原则，通过体验者的各个感官对被体验者进行最直接的使用评价[7]。

2.1 分析目的

选取典型的地铁站点，通过体验性分析，对北京现阶段地下公共空间的使用情况进行观察与判断，发现在使用地下公共空间过程中出现的问题，分析其原因并提出合理的设计方法。

2.2 分析对象选取

目前，北京共有换乘车站42座，其中位于地铁10号线环形之内的换乘车站客流较多，是城市轨道交通中的枢纽站点。笔者根据其站域主导功能，将站域类型划分为商业聚集型、交通枢纽型、办公聚集型，选取3个典型站点进行分析，其位置如图1所示。

图1 调研对象分布

1) 商业聚集型，典型站点为海淀黄庄站。它是4号线与10号线的换乘车站，与北侧的4号线中关村站同处中关村商圈，人流量巨大。两站的地下公共空间较近，故将此两站点统合起来进行体验分析。

2) 交通枢纽型，典型站点为东直门站。它位于东直门交通枢纽，2、13号线、机场线交会于此，是北京地铁枢纽站中少有的三线换乘车站，其周边商业分布密度较高。

3) 办公聚集型，典型站点为朝阳门站。它是2号线与6号线的交会车站。地铁站与朝阳SOHO、银河SOHO、凯恒中心等写字楼群地下空间联系密切，形成以办公空间为主导的地铁站域综合体。

2.3 分析方法与内容

第一阶段(主动观察)：对地铁站域地下公共空间主动观察，内容包括业态布局、联结方式、空间特征、安全防护、商业活力、认知导向等方面。

第二阶段(访谈考察)：对地铁站域使用群体进行访谈，通过问卷及访谈的形式，选择工作日及双休日各一天，分别在4个车站内进行。内容包括以下几方面：

1) 人群基本信息，包括性别比例、年龄分布、职业类别、基本交通工具等,见表1、2；

表1 使用者年龄比例

表2 到达地铁站交通工具

2) 对已经与地铁站进行整合的商业地下公共空间的体验反馈；

3) 对地下空间的指示标识、通用设计领域、换乘距离、空间认知等的具体评价；

4) 对是否进行地铁站域内地下公共空间整合设计的认知。

2.4 车站体验分析

2.4.1 海淀黄庄站与中关村站

1) 主动观察。海淀黄庄站周围有海淀医院、人民大学出版社等单位。中关村站连通道路两侧的地下公共空间，包括海龙电子商城、科贸电子商城、中关村电子购物中心等。站域区位如图2所示。

图2 海淀黄庄站域区位

海淀黄庄站A2口设立在新中关大厦门前，乘客要通过长达277 m、高差约6 m的地下通道，才能进入新中关购物中心。站域内地下商业的使用状况良好，出口处稍显拥挤。中关村站与周围电子商城直接接驳，增加了人流量，提高了商业活力，方便了消费人群，但在空间品质上并不令人满意。两地铁站周边地下空间适用类型可以互补，但现在业态布局松散，没有聚集效应，连接方式为后期加入的长廊式，空间形式单一。

2) 访谈考察。大部分使用者认为地下商业方便了自己的生活，见图3。从商业聚集型站点的属性特点来考察，大部分受访使用者认为“交通组织”、“商业定位”、“商业空间设计”这3方面需要加强，见图4。使用者常会被指示牌误导，感到不便;中关村广场的地下商业定位为日常生活、生活需求等，稍有偏差;在整个站域内的地下公共空间中缺乏提高空间舒适性的专业设计。

图3 地下商业对受访者生活的影响

图4 地下商业空间需要加强的方面

体验人群在对消防疏散设施识别的调研中，大部分人群认为较难寻找疏散设施，见图5。指示不明、位置闭塞、使用率低、难以到达为主要原因。

图5 对疏散出口的识别

2.4.2 东直门站

1) 主动观察。东直门站域区位如图6所示，地下公共空间商业多为超市或餐饮，布局属围合式、封闭式，也有与上层空间直接联系的商业中庭，使得地下空间更为开放，其与地铁站通过线性走廊联系。

图6 东直门站域区位

东直门站提供了一个方便市民使用的综合交通站点，规范了区域公共交通秩序，还建有美食广场、快餐店、ATM机、查询指路屏等综合配套设施，设置了座椅供往来乘客临时小憩，服务十分人性化，但整个站域内地铁到公交换乘的距离仍然过长，配套设施设置的位置有待优化。

2) 访谈考察。作为交通枢纽站点，换乘功能是其核心功能。在整个枢纽站域内换乘效率较低的方式选择中，地铁与地铁、公交与地铁、地铁与机场线的换乘饱受诟病，见图7。地铁站点之间以及地铁到公交枢纽的换乘距离过长，竖向移动过多为主因。

车站内部换乘大部分在地下空间完成，地下公共空间的品质影响公共设施的使用评价。人群对“在地下公共空间感到不适的主要原因”的选择体现出使用者对于地下公共空间自然采光、绿化景观、人员密度的诉求较多，见图8。东直门站周边商业网点大部分是后期逐步完善与聚集的，因此地下商业与地铁站的联系只能采取线性的直接联系，不利于商业开发，空间品质也很难提高。

图7 换乘效率较低的换乘方式

图8 对地下公共空间感到不适的因素

2.4.3 朝阳门站

1) 主动观察。朝阳门站域区位如图9所示。区域内朝阳SOHO是规模最大的办公综合体。 朝阳SOHO共三期工程，其地下1层商业与朝阳门地铁站相连。地下公共空间的商业业态是以中部为街道、两边为店铺的商业街形式展开的，周边有众多的大型国有企业、政府机关的聚集，形成了浓厚的商务氛围。

图9 朝阳门站域区位

图10 地下商业街

通过地下商业街，多栋办公建筑形成了有效整合，其一、二期办公楼的人群可通过交通核直接通往地下1层选择公共交通，或进入地下2层停车场，真正实现了办公与交通系统的无缝接驳、人车分流，缓解了交通压力。整个地下公共空间是统一规划设计的，所以其与地铁站接驳十分顺畅，尺度宜人，空间品质较高，见图10。

2) 访谈考察。使用人群对与地铁站相联系的地下商业的使用频率是比较高的，见图11。因其采用“分割出售”的商业地产开发模式，导致该项目难以统一经营管理，难以引进大型主力店、品牌店，商业规划缺乏整体性，导致商场经营杂乱,入住率不高。

朝阳门站地下公共空间的设计十分出色，人群对空间品质、交通组织、服务设施、功能多样的满意程度较高，见图12。朝阳门站地下空间的入口为下沉广场，内部空间收分自然、变化丰富，其在与地上建筑联系方面有丰富的空间变化，最大限度地引入了自然光，提升了空间品质。下沉广场受到了周边居民的欢迎，形成一个可以在晚上开展休闲活动的场所。

图11 配套商业使用频率

图12 对地下空间系统的最满意因素

3 主要问题及优化策略

3.1 主要问题

1) 一体化开发程度偏低。如商场地下公共空间与枢纽站未能同时开发，设计不同步，只能以长廊的方式线性接驳，没有太多空间变化余地，不能更好地引导人流进入商场。

2) 空间多元化程度较低。与地铁站接驳的地下公共空间多为商业空间，而与地下停车场等其他功能空间的整合设计较少出现。

3) 换乘效率较低。部分车站换乘距离太远，时间太长，导致线性通道增多、地下空间利用率低、空间与环境品质下降等诸多问题。

4) 标识体系不完善，消防疏散路径认知难度大。地下公共空间的识别认知复杂，缺少导向标识引导客流，易造成识别错误。消防疏散路径在地下空间往往被隐藏或到达路径不够简便，存在巨大的消防安全隐患。

3.2 优化策略

3.2.1 地下空间一体化设计

地铁站域地下公共空间的一体化设计，是指在设计之初就把轨道交通和周边建筑视为一个整体，合理安排交通和其他功能，并在进行独立设计时为彼此留好衔接端口和空间[8]。一体化设计可以节约成本，使商业利益最大化，加快新建地铁站周边配套设施的完善速度，是基础设施建设与商业开发互利共赢的方法。

图13 常营地铁站设计效果

常营地铁站是北京首个真正意义上实现轨道交通、市政道路及大型城市商业空间一体化开发的站点。在该设计中，既优化了地铁出站口与商业结合部分的空间，其流线优化设计，采用多种路径选择方案，又将大量人流引入商业经营现场，见图13。

3.2.2 地下停车系统共享化设计

地铁站为城市重要节点，将市中心的地铁站周边地下停车场整合起来能够使停车更加方便快捷，利于统一管理，减轻地铁站周边的交通压力[9]。在北京四环以外的地铁车站，为生活在城市周边的市民进入四环内工作、学习的重要枢纽，在此很多使用者都由个人交通转为城市公共交通,所以其与公共停车场整合，能够减轻市内交通压力，方便市民出行。地下停车场与地铁站的整合设计，大多通过两者之间的商业空间进行间接接驳，实现商业利益的最大化，如图14。

图14 北京地铁站域地下公共空间基本模式

3.2.3 步行系统整合设计

地下步行系统是将各个地下空间联系起来的纽带,其以地铁站为核心，向周边各种功能地下空间进行扩散，增加地下公共空间的吸引力。

地下步行系统首先提供步行交通功能，但是当地下通道长度超过50 m时，狭长地下通道的单纯交通功能会给人带来负面效应，从而导致地下空间的使用率下降。因此在保证功能需要的同时，适当加宽通道，把一些商业、休闲设施与其结合，既能将人流吸引到地下，又能充分发掘这些人流潜在的商业价值。

3.2.4 环境导向精细化设计

在地下空间内，方向识别非常困难，有特点的内部空间设计能够使使用者非常清晰地辨识内部空间。 应建立明确的分级导向系统，环境导向应该分层次以明确导向目标。例如，在功能不同的区域外墙面上涂刷区分度明显的鲜艳颜色来大致区分出一个层级，然后在大的功能区块中以地面铺装、建筑小品、顶面装饰等再区分下一个层级。在不同区块之中，类似的功能应该有相似的导向设计，这样可使目标功能一目了然。使用人群了解一个特定功能的导向设计便可在整个空间中通用识别,方便导向与疏散[10]。

4 结语

城市轨道交通站点地下空间的开发利用涉及城市的整体开发，投资巨大，其一旦建成，再次开发会相当困难，所以在未来的地铁站域地下公共空间整合设计中，应该更注重与周边地区统一、同步、协调的开发。

[1] 边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[4] 连粉玲.地铁站域地上地下空间整合设计初探[D].天津：天津大学，2008.

[5] (美)卡尔索普.未来美国大都市：生态·社区·美国梦[M].郭亮，译.北京：中国建筑工业出版社,2009.

[6] (美)吉迪恩· 格兰尼，(日)尾岛俊雄.城市地下空间设计[M].许方，于海漪，译.北京：中国建筑工业出版社,2004.

[7] (美)约瑟夫·派恩B，詹姆斯 H，吉尔摩.体验经济[M].夏业良,鲁炜，译.北京：机械工业出版社，2002.

[8] 韩冬青，冯金龙.城市·建筑一体化设计[M].南京：东南大学出版社，1999.

(编辑：王艳菊)

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.015

Analysis on Experience in Underground Public Space in Beijing Subway Station Domain

Hu Bin Su Xiaojie Lv Yuan

(College of Architecture & Urban Planning, Beijing University of Technology, Beijing 100022)

The present construction and utilization of underground public space surrounding the subway station is characterized by integration of various functions, convergence of traffic flows, diversified space forms and people-friendly experience. Through field experience and a questionnaire survey, the experience analysis was carried out on the underground public space of 3 types of Beijing subway station domains, that is, the station surrounded by commercial centers, the station serving as a transportation hub and the station surrounded by office buildings, from the aspects of business layout, connection mode, security protection and cognitive orientation, and so on.The existing problems were summarized and four optimization strategies were proposed, which include integration of underground space,sharing underground parking system, optimization of space for walking and refinement of surrounding guide signs, so as to improve the underground public space in subway station domains and develop it in a people-friendly and comprehensive way.

subway hub; subway station domain; underground public space; experience analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.014

2014-09-17

2015-01-05

胡斌，男，博士，副教授，院长助理，国家一级注册建筑师，主要研究地下空间规划与设计,binhu@bjut.edu.cn

国家自然科学基金项目(51108004)；北京市自然科学基金项目(8132020)

U231.4

A

1672-6073(2015)05-0057-05