｜文·图_陆正旭 设计_戴胜男｜

星火燎原试驾东风雪铁龙C3-XR

｜文·图_陆正旭 设计_戴胜男｜

作为东风雪铁龙的首款SUV车型，C3-XR担负着太多的重任，但就雪铁龙本身悠久的造车历史和丰富的设计经验，外加在汽车赛事中取得的累累硕果，制造这辆车又似乎也不是难事。

记者试驾过后，明显感觉C3-XR这股“星火”，日后的确可以形成一股燎原之势。

全景玻璃车顶，不能开启是个小小的遗憾，但是巨大的面积无论是观景还是采光，都有非常好的表现

不附庸潮流的外观

记者从车头正前方看去，C3-XR中网上的镀铬饰条与雪铁龙双人字LOGO融为一体，向两侧一直延伸至车灯，横向的线条营造出比实际1748mm车身更宽的视觉效果。前保险杠两侧的纵置LED日行灯给前脸带来一些科技元素，而且亮度很高，远远看去类似于自家的DS品牌。比较可惜的是全系C3-XR的头灯还是卤素灯泡，也没有透镜，虽说也满足日常使用，但不免是个遗憾。

侧面没有这类车常见的夸张、俯冲式的设计，取而代之的是用简单的线条在4262mm的车身长度上，营造出一种平直舒张，却饱满有力的感觉，而且还带来了超越同级车型的2655mm轴距。紧贴车顶的行李架，中间的黑色部分并不是镂空的，只是在视觉上，营造出更加低矮的感觉，所以在数据上和同级车差不多的1557mm车身高度，看上去更像是一辆跨界车型。集成了转向灯的后视镜，外壳采用了镜面的镀铬材质，闪闪发亮，无疑是平直的侧面造型中的一个亮点所在。

车尾处以圆润为设计要点，暗红色的尾灯略微熏黑，透露出几分运动气息。但是光源并没有采用时下流行的高亮度LED，而是依旧采用卤素灯泡，不过点亮之后的样式具有很高的识别度，很有立体感。

简洁朴素的内饰

C3-XR全黑色的整个中控台采用对称设计，简洁大方，但是看上去比较老旧，缺乏了一些诚意和竞争力。好在各个区域的功能和调整，都便于操作，大尺寸的按键有着不错的手感和回弹力度也算是优点，总好过密密麻麻的诸多按键集中在一起，在驾车时需要操作都不知道该按哪里，而且多媒体控制区域向驾驶员一侧的略微倾斜，方便控制。空调不是自动的，但是中间用于显示风量和送风位置的圆形液晶屏却很有设计感。

平行于门把手的车窗控制面板，倾斜的角度看上去很漂亮，但是实际在驾驶过程中，不是很顺手，需要有一段时间予以适应。同样需要适应的还有被设置在方向盘左侧的一键启动的按键，类似于保时捷的赛车化设计，不过在这里看似有些突兀，但若结合下边就是一个小型储物盒，大小恰好可以放下车钥匙，或许可以理解为设计时更加照顾左手持钥匙的车主。

方向盘的大小和粗细都很合手，也有着很不错的握感，同时也可以进行上下的调节。多功能按键可以切换行车电脑信息和多媒体设置。多媒体面板非常简洁，只需要一个旋钮和两个按键就可以操作，而且通过车联网系统还可以查询天气、股市、新闻和实时路况等信息。位于其上方的空调出风口叶片可以完全关闭，易于防尘也方便清理。

前排有限的储物空间主要集中在了换挡杆前面和手刹的下面，使用起来有些不便。但是手套箱的空间很大，可以竖着放下我们的杂志。前排中央储物格的深度也很好，600ml的瓶装水可以直接放进去。

后排除了门上的储物格，中央扶手上还有两个杯架，即使在行驶过程中，也可以稳稳的固定住水杯。而且后排两侧的座椅都可以通过ISOFIX接口固定儿童座椅，非常实用也非常方便。

全景玻璃车顶，不能开启是个小小的遗憾，但是巨大的面积无论是观景还是采光，都有非常好的表现，而且在艳阳高照时，开可以关闭电动遮阳帘，非常方便。

东风雪铁龙C3-XR

最大功率（kW/rpm）：123/6000

最大扭矩（Nm/rpm）：245/1400-4000

供油方式：多点电喷＋缸内直喷

缸体材质：全铝

变速器：6挡手自一体

驱动方式：前置前驱

悬挂类型：前麦弗逊式独立悬挂后扭力梁非独立悬挂

助力类型：电动助力

轮胎规格：205/60 R16

瑕不掩瑜的驾控体验

记者在市区道路驾驶C3-XR时，明显感觉到它的悬挂系统的调校偏向于舒适，可以过滤掉大部分的震动和冲击，因此路感传递的并不明显，而且车厢的隔音做得也很好。座椅非常舒服，软硬适中，靠背和坐垫都能提供不错的支撑性，较长时间的拥堵路段也不会感觉疲劳。

加速行驶时中，搭载的6AT变速器升挡积极，对于驾驶员的意图可以很快做出反应，换挡逻辑清晰，平顺性很好，可以很好地把发动机转速控制在较低的区间以节省燃油。虽然有涡轮增压，但是经过很好的调校后，涡轮发力时并不会有猛往前窜的情况出现。握感良好的方向盘有着不错的指向性，而且转向很灵敏，转弯半径也不大，非常有利于在市区驾驶，停车入位的时候车后方的情况和引导线也都可以很清晰地显示在中控大屏上，十分方便。

驶出市区来到房山僻静的山村小路上，虽然采用非对称式设计的两侧悬挂和可变阻尼减震器，可以让C3-XR的操控性和舒适性尽可能的达到平衡，但在山路连续转弯的情况下，车身侧倾比较明显，而且大力制动时，车身前倾明显，后悬挂被大幅度的拉伸，这可能也是C3-XR这套前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂的调校偏于舒适所导致——尽可能过滤震动，也就无法提供良好的动态支撑性。

瑕不掩瑜的是C3-XR的这台1.6T缸内直喷全铝发动机的245Nm最大扭矩可以在1400—4000rpm的范围内表现出来，在这种蜿蜒的山路上遇有需要超车的时候有很大帮助，同时在6000rpm时可以发挥出123kW最大功率。一天的时间驾驶下来，无论是C3-XR的动力表现还是燃油的经济性，都让记者大为赞赏，而且只需要加注92#的汽油即可满足使用，也降低了用车的长期成本。

虽然C3-XR全系都是前驱车型，但是也有公路、沙地、雪地的行驶模式和防滑系统关闭的旋钮。当前轮出现打滑空转情况一两秒内，电脑即可做出判断，对打滑车轮实施制动，使对侧车轮拥有驱动力，从而通过打滑区域。在智能多路况适应系统的帮助下，可以通过多种常见路况，具有一定的通过性，也足够日常的市区和郊游需要。