陈琮曾

（东方航空技术有限公司虹桥维修基地，上海 200335）

故障现象：

一架空客A321飞机反应加油故障，具体故障现象为在加抽油面板上，只要打开加抽油勤务面板，不管将加抽油控制电门放到什么位置，加抽油活门指示灯就会常亮，正常情况下，只有放到加油位或倒油位时，灯才会亮，表示加抽油活门打开。由于没有完全对应的排故手册，我们只能通过线路手册ASM来判断排除故障。

排故过程：

在排除这个故障的过程中，维修人员首先怀疑的是指示故障，怀疑继电器故障，测量继电器背后的接钉的电压，确认有28V电压，就认为是继电器不工作，从航材调拨新的继电器安装后，故障依旧。认为排故进入了死胡同，无从下手。后针对作动器控制线路检查后发现作动器11QU上的插头接触不好，更换插头后故障排除。

故障分析：

与加抽油活门相关的部件有勤务面板位置电门，加抽油控制电门，加抽油活门作动器和继电器。如图1中可以看到各部件之间的线路连接情况

当灯处于常亮状态时，可能的原因有以下几种：

作动器一直处于打开位，造成灯常亮，此时故障为真实故障。

继电器无法接通，造成继电器的接线给出常接地的信号，使得灯亮，此时为指示故障。

模式选择开关坏，此时也无法通过控制将作动器关闭，也应该理解为真实故障。

经验总结：

总结一下此次排故，维修人员在处理此类故障时，不应初步针对故障的表象，即指示灯来做工作，而应该针对故障的根本，即作动器来实施排故。首先应到作动器上去观察作动器的实际位置是否与指示的位置一样在常开位，如果活门一直在开位，则故障为真实故障，应从活门的控制线路入手；如果活门是好的，可开可关，则故障为指示故障，应从指示的线路入手。

再者，测量线路是否正常，不建议使用测量线路电压的方式。一个完整的电路应由电源，线路和用电器组成，飞机上大多数的线路都是串联而成的。在串联电路中，无论是电源，线路还是用电器，只要有电阻的存在就会分配到一定的电压，电压的大小与电阻成正比。测量电压的电压表本身也是具有电阻值的，而且电压表的阻值非常大，接近正无穷。在一般情况下使用电压表测量电压时，都是将电压表并联在被测量部件上，此时虽然电压表阻值很大，但是被测量部件与电压表并联后阻值并不会发生较大变化，因为并联电阻阻值取决于电阻值相对较小的并联部件，故采取这种方式测量得出的电压值虽然有偏离，但仍在可接受的范围内，对测量结果总体影响不大。然而在飞机上实际测量时，由于受到场地、工具、飞机设计等环境因素的影响，很难做到将电压表与被测量部件并联，在需要测量电压时往往是拆下部件，用电压表来代替被测量部件接入电路中，从而测量电压。

图1

在这次的排故过程中，维修人员在测量继电器的工作电压时，也是将继电器拆下，将电压表接入电路，此时测得的实际电压并非19QU继电器接入电路时所得到的电压。因为继电器也能看做一个用电器，内部线圈通电吸合触点，线圈的阻值非常小；而电压表的阻值非常大。接入电压表时，由于电压与电阻成正比，此时所有的电压均集中到电压表上，故能够测得28V电压；而将电阻很小的继电器接入电路时，如果电路内其他地方存在一个较大的电阻，继电器就无法取得工作所需要的电压。实际的排故结果也证明了这一点，在作动器的电插头上由于接触不良，产生了一个较大的接触电阻，当线路接通时，该触点的接触电阻分流的的电压，使得无法正常工作，导致指示灯常亮。

结语

综上所述，在进行线路测量的过程中，如果无法将电压表并联接入被测部件的话，应避免使用测量电压的方式测量线路，而应使用兆欧表测量线路绝缘性和连续性的方法判断线路是否正常，减少排故中走的弯路，提高工作效率。

[1]钟子兵，刘光熠，李凯.A321 飞机双发滑油温度高故障浅析[J].民航科技，2009 （04）：196-198.