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基于AHP的压缩货车休车时间影响因素分析

2015-03-10陈文芳

交通科技与经济 2015年5期
关键词:调车货车货运

陈文芳

(华东交通大学 理学院,江西 南昌330013)

从2013年6月15日起,中国铁路总公司正式实施了货运组织改革,推动铁路货运全面走向市场,努力为社会提供更加方便、快捷的铁路货运服务。货运改革的目标是从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题,加快铁路走向市场的步伐,把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来,充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。

统计资料显示,全路日均装车约为12万辆,而日均请求装车约为36万辆,满足率仅为35%左右,显然,货运车辆的严重不足制约着货运能力,最终影响着货运改革的成效。货车作为承载货物的载运工具,运用车数的多少决定着运输装备配置水平的高低,以及货运能力的大小。

货车休车时间(以下简称休时),也称车辆检修停留时间或车辆检修全周转时间,是指一定时期内全路、铁路局、车辆段、车辆厂或其他修车单位,平均检修一辆车的全部停留时间。因此,如何有效地压缩货车休时,加速车辆周转将是一个关系到最终提高全社会经济效益的重要问题。在一定范围内,通过采取措施,压缩货车休时,使检修车数相对减少,运用车数相对增多,提高运输装置的配置水平和运输效率。

层次分析法(Analytic Hierarchy Process,简称AHP)是将与总决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次,并在此基础上进行定性和定量分析的决策方法。

1 评定技术管理措施应遵循的原则

为挑选更合理的措施,本文应用层次分析法对6项技术措施进行评定,来确定各项措施的重要程度,以得到更经济合理,并符合铁路发展趋势的技术措施,为决策者提供决策依据。评定压缩货车休时技术措施应考虑以下原则:

1.1 压缩效果

压缩休时的效果直接反映出措施的有效程度,它是评定压缩措施应考虑的重要因素。在评定某种措施的压缩效果时,应充分考虑到作业量、技术设备能力等环境因素的影响,准确客观地进行评判。评定措施的压缩效果要根据构成每车休时的四项时间因素,分别进行测算。

1.2 经济效益

压缩休时的根本目的是加速车辆周转,降低运输成本,增加铁路的经济效益。因此,一种压缩措施的合理与否,其取得的经济效益是最根本的判定依据,评定措施的经济效益要从资金投入和经济效果两项因素考虑。

1.3 可操作性

可操作性反映的是技术的可行性,即一个措施从制定到实施的难易程度问题。

2 选定合理压缩休时措施的层次分析方法

2.1 建立层次结构模型

评定压缩休时技术措施的层次结构模型如图1所示。

图1 压缩休时措施的综合评价层次结构模型

2.2 建立目标层判断矩阵,进行层次单排序并检验判断其一致性

根据AHP法,对准则层各因素对于目标层有关因素的相互重要程度进行比较判断,构成原则层判断矩阵P-B,如表1所示。按照模型计算各项准则B相对于目标P的相对权重系数WB及相应的最大的特征根λmax,并对判断矩阵P-B进行一致性检验。

计算最大特征根

计算一致性指标

计算一致性比率CR,查表2得RI为0.52,则

上式表明,P-B具有满意一致性。

表1 原则层判断矩阵P-B

2.3 建立准则层判断矩阵,进行层次单排序并检验判断其一致性

构造准则层的判断矩阵(B-C)中的Cij(数值用Delphi法确定),计算相对于各项准则B,因素层各相关因素C的权重系数,矩阵的最大特征根,并检验矩阵的一致性,原则同上,计算结果如表2、表3、表4所示。

表2 B1-C权重系数

λmax=4.19,CI=0.063,RI取0.89,则CR=0.071<0.1。

表3 B2-C权重系数

λmax=2,CI=0,RI取0,则CR=0<0.1。

表4 B3-C权重系数

λmax=3.033,CI=0.016 5,RI取0.52,则有CR=0.032<0.1。

1)计算相对于目标P,各因素C的总排序权重:WC= (c1,c2,…,c9)T= (0.044,0.116,0.22,0.116,0.045,0.045,0.275,0.045,0.09)T。

2)各压缩措施综合评分汇总表,如表5~表13所示。

表5 C1-V权重系数

λmax=6.39,CI=0.078,RI取1.26,则 CR=0.062<0.1。

表6 C2-V权重系数

λmax=6.18,CI=0.036,RI取1.26,则 CR=0.029<0.1。

表7 C3-V权重系数

λmax=6.3,CI=0.06,RI取 1.26,则 CR=0.048<0.1。

表8 C4-V权重系数

λmax=6.29,CI=0.058,RI取1.26,则 CR=0.046<0.1。

表9 C5-V权重系数

λmax=6.5,CI=0.1,RI取 1.26,则 CR=0.079<0.1。

表10 C6-V权重系数

λmax=6.47,CI=0.094,RI取1.26,则CR=0.075<0.1。

表11 C7-V权重系数

λmax=6.49,CI=0.098,RI取1.26,则CR=0.078<0.1。

表12 C8-V权重系数

λmax=6.47,CI=0.094,RI取1.26,则CR=0.075<0.1。

表13 C9-V权重系数

λmax=6.48,CI=0.096,RI取1.26,则 CR=0.076<0.1。

3)层次总排序,计算对于目标层P,各项措施总排序权值。总排序权值的一致性检验(见表16)。

CI=0.044*0.078+0.116*0.036+0.22*0.06+0.116*0.058+0.045*0.1+0.045*0.094+0.275*0.098+0.045*0.094+0.09*0.096=0.076.

RI取值1.46,则CR=0.052<0.1,具有满意一致性。

3 压缩货车休时的建议对策

压缩货车休时、加速车辆周转是铁路日常运输生产中一项常抓不懈的工作,调度、车务、车辆部门在日常工作中采取了各种技术和管理措施,主要有以下6项:

3.1 提高对休时重要性的认识

改变“车务部门不懂休时压缩,而车辆部门不关心运输效率”的现状,改变“铁路运输只卡控货车检修车数量,而没有卡控休时”的现状。建立铁路对货车休时的科学管理新模式,对车辆段(厂)专用线实行系统管理,并在此基础上建立系统信息网络,准确、及时地传递信息,将休时纳入到运输考核范围,实现对段(厂)管线的动态管理。

3.2 减少货车回送

积极开展段做厂修和厂做段修,远期逐步调整厂修和段修周期,发展为厂段修合一,最终实现车辆“在使用寿命期内进行一次重造(使用时间约为12~15年)+科学换件修”的目标。大力发展列检边线修和列检本地临修,减少故障货车回送临修。取消临修任务量管理,代之以休时管理,调整临修车的扣修范围,杜绝站修作业场为完成任务而产生的虚假临修,减少因此而增加的休时。

3.3 压缩待送时间

严格制定和执行取送调车作业时间标准,明确调度所、车务段、机车、车辆部门等协作单位的休时责任,将休时压力传递到机务、车辆、车务等部门,促使各部门从根本上重视站区作业效率、机车运用效率,以及车辆技检质量,形成站区联合压缩休时局面。提高调车计划编制质量,调车区长在编制调车计划时,应根据检修车动态的实际情况,有预见性地计划好运用车、检修车与列车运行图的配合,力求在确保作业安全的前提下,按照最少作业钩数、最短调车行程、占用最少线路的原则编制调车计划,达到提高作业效率的目的,同时调车作业人员应严格按照计划实施。压缩技术作业过程中的非生产时间,货车站停延长主要是由于等待时间,如待解、待送、待装 (卸)、待取、待编、待检、待发等,结合车站及车辆段(厂)管线的设备与作业条件,本着车辆取送、货物装卸、列车到发紧密配合的原则,确定合理的取送次数、顺序和时机。

3.4 压缩待修时间

合理计算检修车数量,科学下达段修、厂修任务,杜绝提前扣车和囤积检修车,减少人为导致的休时大幅延长。提高段(厂)管线调车效率,加速段(厂)内部车辆循环,防止内部“老牌待修车”的产生。

3.5 优化段(厂)检修资源配置

优化人员配置,强化技术水平,实行岗位专人负责制,关键岗位安排技术精通、责任心强的生产能手,特殊岗位配置备用人员。设备应合理配置并按计划大修,对影响检修效率的电焊作业和微控试风环节采取补强措施,安排设备维修人员在正常上班时间之外利用工余时间开展设备整修,职工被多占用的工作时间安排补休调休。合理配置生产用料,按照以料定产、以产配料的原则,提前预报材料配件需求量,做到提早预订、采购,当发生应急料时,就近从其它单位借用或从厂家购置,为生产提供用料保证。

3.6 提高检修效率

由于月初扣车容易、月末扣车难,因此采用弹性工作制,月初周末双休改为单休,月末补休。科学安排检修顺序,在月初任务繁重、车源充足时尽量安排车况较好的车辆进位检修,月末任务相对较少时再安排车况较差的车辆进位检修,在月初多修国有车辆,月末多修外委货车,对车况较好的车辆采用直接安排进位检修,车况较差时,先安排在预修场地把工作量较大的故障处理完,再安排进位检修,减少台位占用时间。提高修车台位利用效率,对架车作业、天车作业、转向架检修作业等岗位职工采取提前上班、提前下班的规定,把需要提前完成的检修工作做在前面,降低工序待修时间,加快工序间的衔接,并采取集中力量完成一个股道台位车辆的检修工作后,把车辆先行拉到修车库外待交验,之后把空出来的台位安排待修车辆进行修理,压缩台位修车时间。

4 结 论

1)选择分析的评定原则中,突出了压缩效果(占50%),其次是可操作性(占41%),最后才是经济效益(占9%)。由于压缩货车休时所采取的措施是为了加速货车周转,压缩效果和可操作性更优先,而对经济效益的影响程度相对较小,因而表3比较客观地反映了现场实际情况。

2)在压缩货车休时各影响因素中,最大的V2(20.7%),最小的V4(13.6%),6个因素的影响权重相对平均,差幅不大,说明从6个方面采取措施都能起作用。按照重要性从重到轻的排序为V2—V1—V6—V5—V3—V4,对应为:减少货车回送—提高休时认识—提高检修效率—优化检修资源配置—压缩待送时间—压缩待修时间。因而,可以按照上述排列分别采取措施来压缩货车休时。

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