齐军领，范爱军

（1.山东大学（威海）商学院，山东 威海 264209；2.山东大学 经济学院，济南 250010）

0 引言

在国际贸易中，大部分商品是通过海运或者空运方式完成空间上转移的。运输方式的选择在国际贸易和公司的全球运作中起着重要的作用。海运运输具有运输成本低廉、便于运输体积大和重量大的物品的优点，但是其最大的弊端就是极慢的运输速度。首先，航空运输可以增加国际贸易商品的种类，比如生鲜农产品的国际贸易大都是通过航空运输完成的。海运运输会使这类产品迅速贬值。其次，某些产品具有产品生命周期短、需求波动大的特点，采用海运运输极易造成产品供给与实际需求不匹配的状况，从而失去获利机会或者导致高昂库存成本的发生。航空运输可以使企业把产品的生产和配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，从而最大程度地降低成本。最后，航空运输使跨国公司在全球范围内采用效率更高的生产系统成为可能，比如准时制生产（JIT）。先进的运作方式大大丰富了国际贸易的方式。

然而，采用航空运输不是没有代价的。虽然航空运输成本相比上世纪50年代下降了90%，但是其运输费率仍然是海运运输费率的七倍左右（Hummels，2007）。因此，在运输方式进行选择过程中就存在着时间与成本之间的权衡。国际贸易中的商品特征、商品的需求特征以及国际贸易和国际生产方式都会对运输方式的选择产生影响。本文的目的主要是对国际贸易中运输方式选择的影响因素进行研究，主要考察产品需求特征以及国际分散化生产对运输方式选择的影响。

1 实证分析

本文利用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究，主要包括国际贸易的产品特性、市场需求特性以及国际生产方式对运输方式选择的影响。

1.1 需求不确定性的影响

国际供应链面临的一个较大挑战就是不确定性的存在。本文重点考察市场需求的不确定性。任何产品都不可能面临恒定的需求。消费者需求偏好、宏观经济形势、竞争对手的策略、产品生命周期等等因素都会对产品需求产生影响。比如Fisher（1997）所说的功能性产品的需求不确定性就较低，比如原材料、耐用品等，而诸如时尚产品、快速消费电子等创新性产品所面临的需求不确定性就很高。不确定性使企业运作变得更加困难，企业往往通过增加库存或者采用快速的配送方式应对运作中的不确定性。这两种方法都将增加企业运作成本，前者增加了企业的库存成本，而后者则增加了企业的运输成本。

借鉴Hummels和Schaur（2010）方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差和平均需求。

日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，借此可以计算得出需求的标准差。与Hummels和Schaur（2010）的方法类似，本文将采用产品的价格波动表示需求的不确定性。由于每一种产品的需求特征在短期内不会发生太大的改变，所以为了简便起见，本文仅以某种产品当年的需求波动情况看作是该种产品所面临的市场需求特征。

1.2 国际分散化生产

东亚地区的贸易往来在1980年代之前基本遵循传统的比较优势原理，即发展中国家出口资源密集型或者劳动密集型产品，而发达国家日本则出口资本密集型和技术密集型的制造品，因此属于典型的产业间贸易。然而，从1980年代尤其是1990年代以后，东亚地区的贸易模式经历了前所未有的变化。产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其是机电产品的产业内贸易尤为突出。产业内贸易又可以进一步分为水平产业内贸易和垂直产业内贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，占主导的就是以零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易。

本文借鉴Ando（2006）的方法对中日贸易进行分类。首先，按照公式（2）把总贸易量分解为产业间贸易和产业内贸易。式中k代表国家，j代表产品，X表示出口，M表示进口。当（2）式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，否则就是产业内贸易。由于本文只研究中日两国间的贸易，而且贸易数据来自日本海关，因此式中k就代表日本。

垂直产业内贸易可能存在于同一供应链的不同生产阶段，也可能发生于质量存在差异的相同产品的交易过程。因此，用垂直产业内贸易并不能准确表示国际分散化生产的程度。但是Ando（2006）的研究表明，东亚地区的垂直产业内贸易更多的表现为垂直分散生产过程的往复交易（back and forth transactions）。同时，东亚地区快速增长的零部件贸易也说明了东亚地区的分散化生产的特点。因此，用东亚地区的垂直产业内贸易程度就可以表示分散化生产的程度。

最后，利用公式（4）计算第i类产品中的产业间贸易、水平产业内贸易以及垂直产业内贸易在该类产品的总贸易中所占的份额。式中j代表产品，X和M分别表示出口和进口，k为国家，n=1,2,3，其中1为产业间贸易，2为水平产业内贸易，3为垂直产业内贸易。

此外，按照Ando和Kimura（2005）对零部件的分类方法，本文还测算了零部件的垂直产业内贸易程度，目的是为了研究零部件与一般贸易商品相比垂直产业内贸易程度的差异以及对运输方式选择的影响。

1.3 数据说明和模型设定

数据主要来自1991～2010年日本海关公布的月度国际贸易数据。通过这些数据可以计算出某种产品的航空运输比重、需求的波动程度以及贸易类型。有些商品进出口数据的单位不一致，还有些商品数据没有单位信息，因此予以剔除。但是这类产品占总贸易比重很小（不到2%），因此剔除这些数据不会对估计产生太大的影响。此外，由于出口额和进口额分别基于FOB和CIF的数量，为了统一口径，本研究采用了Ando（2006）的方法，对基于FOB的出口额乘以1.05。

根据被解释变量的不同，基本计量模型的形式也存在差异。第一，被解释变量为采用航空运输的概率时用Probit模型进行估计。第二，被解释变量为采用航空运输的程度时用混合面板OLS和固定效应模型估计。计量模型如下：

式中j表示HS9位数的产品，t表示年份，t∈[1991，2010]。（5）式中的被解释变量为虚拟变量。在下面的实证分析中定义该虚拟变量采用两种方法。第一，当航空运输比重小于0.1时为0，航空运输比重大于等于0.1时为1。第二，当航空运输比重小于0.1时为0，航空运输比重大于0.8时为1。（6）式中的被解释变量为产品j在t年的航空运输比重的自然对数，Ajt为采用航空运输的贸易额，Vjt为采用海运运输的贸易额。解释变量Xi包括产品面临的市场需求的不确定性、产品的单位产品价值、零部件虚拟变量、产业内贸易虚拟变量、产业内贸易份额等。其中，CVjt表示产品j在t年中需求的变异系数。UVjt为产品j在t年的平均单位价值，它是用t年的总贸易额除以总数量得出的。IITjt为虚拟变量产业内贸易。当产品j为产业内贸易时为1，否则为0。IITSjt为产业内贸易份额。最后，为了验证零部件贸易对运输方式选择的影响，解释变量还添加了零部件这一虚拟变量，用Partsjt表示。如果产品j是零部件，那么Partsjt就等于1，否则等于0。

根据前文的分析，本文需要验证的假设为：

假设1：产品需求的不确定性越大，这种产品就倾向于采用航空运输。

假设2：基于国际分散化生产的垂直产业内贸易相比其他贸易方式更易采用航空运输进行配送，而且垂直产业内贸易份额越大，采用空运的比重就越大。

假设3：单位产品价值越大，或者产品的重量越轻（Harrigan，2010），这种产品就更可能采用航空运输。

假设4：零部件比最终产品更易采用航空运输。

1.4 回归结果

表1为Probit计量模型（5）的回归结果。(1)列和（2）列为对所有机电产品的Probit模型回归。区别在于，（1）列采用了产业内贸易虚拟变量IIT，如果产品j属于产业内贸易，IIT就等于1，否则等于0；而（2）列采用了产业内贸易份额IITS的自然对数形式。IITS的计算步骤如下：首先求得HS6位数各产品的贸易模式（产业间贸易还是产业内贸易），其次，把同属于HS4位数大类产品的HS6位数产品进行汇总，得出每一HS4位数产品的产业内贸易份额。最后，根据HS4位数产品的产业内贸易份额，找到每一个HS9位数产品的产业内贸易份额。

模型的估计采用最大似然估计方法。从估计的结果看，所有解释变量都在1%的水平上显著。产品的需求不确定性、单位产品价值、产业内贸易份额增加1%，采用航空运输的可能性分别增加0.4%、0.7%和1%。(3)列和（4）列中的被解释变量调整为空运比重小于0.1时等于0，大于0.8时等于1。这样，观察值减少到14755个，但是其他解释变量都保持不变。估计结果同样显示各个解释变量都在1%的水平上显著，而且符号与预期相符。(5)到（8）列与前4列的方法相同，但是只对零部件进行估计。同样，估计结果都在1%的水平上显著。

为了进一步估计航空运输比重的影响因素，表2给出了计量模型（6）式的回归结果。(1)列是混合面板数据的OLS估计结果，所有解释变量都在1%的水平上显著。如果产品需求的不确定性和单位价值增加10%，那么该产品采用航空运输的比重将分别增加0.34%和0.94%；如果这种产品是零部件，那么采用航空运输的比重将比最终产品高出5.7%。产业内贸易采用航空运输的比重也比产业间贸易要高出5%。为了消除个体效应的影响，（2）列给出了固定效应模型的估计结果。估计结果与（1）列类似，解释变量都在1%的水平上显著。(3)列和（4）列分别为对日本出口中国机电产品中的零部件进行混合面板和固定效应的估计结果。产业内贸易、需求不确定性、单位产品价值仍然在1%的水平上显著。与所有机电产品的回归结果相比，零部件的产业内贸易对航空运输比重的影响更大。

表1 Probit模型回归结果

为了进一步验证产业内贸易程度对运输方式选择的影响，(5)列和（6）列的回归中使用了产业内贸易份额（IITS）这一变量。从回归结果看，产业内贸易份额能够显著地影响到运输方式的选择。一种产品的产业内贸易份额如果上升10%，那么该产品的航空运输份额将增加0.5%～1%。同样，（7）列和（8）列对零部件产业内贸易份额的变化对运输方式的影响进行了估计。混合面板方法的结果在1%的水平上显著，而固定效应的结果在5%的水平上显著。一种产品的产业内贸易份额上升10%，该产品的航空运输份额则增加0.2%～0.6%。

表2 运输方式选择的影响因素回归结果

2 结论

在产品的市场需求不确定性越来越高以及国际分散化生产越来越普及的今天，如何应对这种新的环境，保证国际贸易竞争力的持续变得愈发重要。本文研究了不确定性以及国际分散化生产对运输方式选择的影响，并且通过1991～2010年间的中日两国贸易数据证实了航空运输在应对需求不确定性以及保证国际分散化生产中的重要作用。航空运输方式的选择受到诸多因素的影响。一方面，航空运输的快速性和可靠性可以有效地应对市场需求的不确定性。另一方面，为了确保国际供应链的畅通，防止生产的中断，保证产品及时投放市场，在国际分散化生产环境下进行运输方式的选择时，航空运输由于具有快速可靠的特点受到了众多企业的青睐。本研究有很强的政策含义，作为国际供应链中的重要一环，中国的航空运输业的发展在一定程度上影响着中国在国际供应链中的地位。如果试图提高自己的全球供应链的位置，实现价值链的升级，能够以更快的提前期响应市场的需求，改善中国航空运输业的能力和效率至少是可行的解决办法之一。

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