田召圣

(陕西格瑞环境治理有限责任公司，西安 710043)

中国高速铁路绿色通道建设目前存在的问题和合理化建议

田召圣

(陕西格瑞环境治理有限责任公司，西安 710043)

随着中国高速铁路的快速发展，高速铁路绿色通道建设作为其基础设施的组成部分，对促进和谐铁路建设和提升运输服务质量都显得尤为重要。但在实际铁路建设过程中，由于铁路绿色通道建设所受重视程度不够、建设标准低下、绿化手法相对单一等原因，导致高速铁路绿色通道建设水平比较滞后。为了确保高速铁路绿色通道的更好实施，分析高速铁路绿色通道建设目前所存在的问题，并从设计和施工的角度对高速铁路绿色通道建设提出合理化建议，归纳和总结了高速铁路绿色通道建设模式，倡导多样化绿色景观，旨在为今后的高速铁路绿色通道建设提供参考依据。

高速铁路；绿色通道；合理化建议；建设模式

近年来，中国高速铁路建设取得了世界瞩目的成就，推动了中国高铁技术走在了世界的最前端，现阶段，在中国已经建立了比较完善的高速铁路系统，走出了一条具有中国特色的自主发展道路[1]。在基础设施建设的同时，生态环境也越来越受到人们的关注，铁路绿色通道不仅能有效地减少沿线水土流失，改善生态环境，提供铁路运营时的安全绿色屏障，还可为行车运输创造一个舒适的环境。为规范和指导铁路绿色通道建设，原铁道部也相继下发了《铁路绿色通道设计暂行规定》(2004年)[2]、《铁路绿色通道建设实施指导意见》(2007年)[3]和《关于调整在建及新建铁路绿色通道建设有关问题的通知》(2007年)[4]等相关文件。但是，怎样才能建设好高速铁路绿色通道，首先应分析目前高速铁路绿色通道建设过程中存在的问题，针对存在的突出问题寻求更为合理的绿色通道建设模式。

1 目前高速铁路绿色通道建设过程中存在的问题

1.1 重视程度不够

在铁路建设过程中，绿色通道建设作为铁路建设的附属工程，与路基、线路、桥隧等专业相比，不能引起足够的重视。大家惯性思维都认为铁路绿化不影响线路开通、不牵扯将来的行车安全，往往在土建施工末期，也是绿色通道建设初期，各相关部门只紧抓铁路开通事宜，在交叉施工过程中，也是绿色通道施工为其他专业施工让路，最终导致绿色通道建设施工工期受到严重压缩。另外，随着铁路后期建设的工程进度推进，绿色通道建设施工条件会越来越差，尤其在轨道铺设和防护栅栏施工结束后，交通状况会越来越差，施工材料的调入和施工组织以及绿化养护管理的难度都会急剧增大，导致施工成本明显增加[5]。

1.2 建设标准低、采用定额不能及时更新

铁路绿色通道预算目前采用的仍是原铁道部建计[2003]4号文发布的《铁路路基边坡绿色防护工程预算定额》[6]。但随着社会经济的快速发展，人工、材料、机械等费用均有了大幅度的提高，现阶段的人工、材料、机械等市场行情与2003年期间的市场行情已经严重不符，所以采用2003年的预算定额已经不能满足目前铁路绿色通道建设快速发展的需求。例如，通过该预算定额补充材料预算价格可查得落叶乔木和带土球常绿乔木的苗木预算价格分别为15元/株和35元/株，而根据目前的市场行情，满足此价格的常规落叶乔木和常绿乔木少之又少，大多也都是一些防护林苗木，例如：杨树、榆树、侧柏等，这就给绿色通道设计人员在苗木选用上形成了很大的制约，使其从设计源头上就降低了绿色通道建设的标准。

1.3 绿化手法和植物品种比较单一

根据原铁道部所下发的一系列有关绿色通道建设的指导性文件，前期的铁路绿色通道建设更多地注重了防护绿化，而忽略了绿色通道的景观美化作用，随着我国高速铁路建设的快速发展，高速铁路绿色通道建设也应该与时俱进，在满足列车运输功能的前提下，更应该通过多样化的园林植物和景观素材来营造高速铁路两侧“园林式”的景观绿色长廊。

2 提升高速铁路绿色通道建设的合理化建议

2.1 改变思想认识

铁路绿色通道建设虽然属于铁路建设的附属工程，但其重要性不容忽视，绿色通道建设更是铁路沿线的面子工程，通过色彩、形态多样的园林景观植物不仅能软化铁路沿线单调的硬质环境，更能给列车乘客带来一种回归自然的舒适感，从而提高我国高速铁路运营阶段的社会效益[7]。在绿色通道实施过程中，相关管理部门应该统筹兼顾，合理协调绿色通道建设和各相关专业之间的关系，为绿色通道实施单位营造一个良好的施工平台，使其更好地服务于高速铁路建设的整体利益。

2.2 增加绿色通道投入、提高建设标准

在高速铁路初步设计阶段，加强环保意识，也可以考虑与地方政府进行合作，在高速铁路沿线共同建设景观性防护林带，实现经济效益和社会效益双赢的目标，也是响应国家有关退耕还林的伟大举措，在高速铁路所穿越城镇区域，尽量扩大绿化面积，并与周边市政景观协同设计，提升城市的整体形象[8]。

另外，为提高绿色通道建设标准，应对原有绿色通道建设预算定额进行重新修订并做到适时更新，也可以参照当地市政园林绿化预算定额，以保证将提升绿色通道建设落实到实处。

2.3 加强绿色通道设计

绿色通道的设计水平和设计质量是建设好绿色通道的前提，根据高速铁路沿线不同的地域特点，运用丰富多彩的园林植物和景观素材营造多样化的铁路线形景观[9]。根据绿色通道后期养护管理相对粗放的特点，在植物选择上要做到“因地制宜、适地适树”，更多地考虑一些抗逆性强、运营后期少养管或免养管的植物种[10]。

高速铁路绿色通道主要可分为路基边坡绿化、线路两侧绿化、桥下绿化以及隧道仰坡绿化四部分，下面以西北地区的高速铁路绿色通道设计为例，在实践的基础上，在设计上提出了一些合理化建议，归纳和总结了较为合理的高速铁路绿色通道建设模式。

2.3.1 路基边坡绿化

路基边坡绿化在满足路基边坡稳定防护的基础上，可以改善铁路沿线生态环境，起到绿化、美化的景观效果，提高行车舒适性。

在高速铁路建设中，路基边坡绿化往往结合边坡骨架或混凝土空心砖进行综合防护，为防止列车风洞效应产生的落叶飘移对列车行驶安全造成影响，路基边坡绿化植物应以常绿灌木为主。在郑西铁路客运专线和西宝铁路客运专线路基边坡绿化中成功地运用了打穴植苗法栽植常绿容器苗灌木爬地柏，栽植密度控制在0.4 m×0.4 m以内，取得了很好的绿化、美化效果。

另外，在不适宜实生苗栽植的石质边坡上，可采用客土植生或喷混植生技术[11]，植物防护宜采用灌草结合、灌木优先的方式，这种施工工艺在我国南方地区应用较为广泛。

2.3.2 线路两侧绿化

(1)路堤段线路两侧绿化

路堤段线路两侧绿化主要起到改善环境和景观美化的作用。由于高速列车行驶速度快，列车乘客视点变换快的特点，因此，路基两侧绿化不宜精细化，应该以大体量线形景观为主，所以宜采用内灌外乔[12]的植物配置方式，通过绿化植物的形态、色彩营造密植花带和乔木林带，同一花带和林带的长度不宜少于2 km，花带植物选择可考虑黄刺玫、丛生紫薇、夹竹桃、木槿、榆叶梅、碧桃、紫荆、月季等花色鲜艳、形态多样的类似植物种，并注意开花植物的花色、花期搭配；乔木林带植物可选择大叶女贞、广玉兰、雪松、云杉、银杏、紫叶李、白玉兰、栾树等形态优美、端庄的类似植物种，并注意乔木林带的季相、林冠线搭配。例如在兰青二线海西段铁路绿化工程中，线路两侧通过密植榆叶梅、黄刺玫、云杉等植物形成众多花带和林带，后期景观效果非常明显。

在路堤段线路两侧面积较大的可绿化区域和铁路股道所形成的三角地可绿化区域应进行节点景观设计，设计时应结合周边自然地形、地貌和植被特点，采用自然式搭配，运用丰富多彩的园林植物素材来营造自然生态群落。

(2)路堑段线路两侧绿化

路堑段线路两侧绿化旨在软化侧沟平台/边坡平台硬质圬工结构呆板的缺点，并能丰富路堑边坡的绿化层次，提升沿线景观效果。

铁路路堑地段基于尽量减少开挖、降低铁路建设投资的原因，更多的以满足路堑边坡坡面的稳定功能为主，高速铁路沿线侧沟平台/边坡平台宽度一般较窄，且都进行了砌筑防护，因此，在进行绿色通道设计时，可与路基、线路等专业相结合，在保证路堑边坡、路床稳定的前提下，在侧沟平台/边坡平台处等距预留种植池，保证种植池内填土厚度不少于60 cm。种植池内设计可采用植物如：大叶黄杨球、火棘球、海桐球、红叶石楠、洒金柏等枝叶繁密、冠形紧凑的类似植物种。

在郑西铁路客运专线的侧沟平台和边坡平台上采用了大叶黄杨球和火棘球，株距为2 m，景观效果也比较突出，增加了路堑地段景观绿化的整齐划一和韵律美感。

2.3.3 桥下绿化

为了减少对土地的占用和对铁路周边环境的干扰，我国高速铁路更多的是以桥代路，桥梁在铁路线路全长中所占比值较大。例如，大西铁路客运专线新建线路正线全长678.4 km，其中桥梁全长520 km，约占线路总长的76.7%；西宝客运专线正线全长138.107 km，其中桥梁全长120 km，约占线路总长的87%。桥下绿化的主要作用是将铁路建设对沿线生态环境的负面影响降到最低。

高速铁路桥梁地段一般用地宽度为18 m，桥面宽度一般约为12 m。受桥面遮荫和遮雨的影响，植物成活和正常生长所需的水分和光合作用都受到很大的限制，所以建议只对桥下能够直接接收降雨和阳光可照射到的桥下地段进行绿化。根据高速铁路桥下的特点，桥梁高度低于5 m的地段，不宜种植乔灌木，应以植草为主；桥梁高度高于5 m的地段，在靠近用地界处可采用内灌外乔的配置方式，规则式等距布置或组团自然式布置。灌木一般采用抗寒、抗旱和抗逆性更强的植物种，例如：紫穗槐、柠条、黄刺玫、夹竹桃等。乔木一般采用树形端庄、抗逆性强的常绿乔木或落叶乔木，例如：圆柏、桧柏、大叶女贞、紫叶李、法桐、银杏等。在穿越城镇地段，桥下绿化应注意与周边环境景观的协调统一。

2.3.4 隧道仰坡绿化

高速铁路隧道仰坡一般采用圬工防护和绿化防护相结合的方法，绿化防护主要起减少水土流失，固土护坡的作用。隧道仰坡绿化可参照路基边坡绿化的方式，以常绿灌木为主，另外为增加其初期固土护坡的防护效果，可在仰坡坡面撒播草籽，草种以匍匐性狗牙根为主，使其快速达到坡面植被郁闭的效果。随着边坡上多年生灌木的后期生长，边坡上的草种会逐渐退化，最终隧道仰坡绿化将以防护效果更明显的灌木种为主。

在郑西铁路客运专线高桥隧道进、出口仰坡即在种植常绿灌木爬地柏的基础上撒播狗牙根草种，初期防护效果和后期灌木生长状况均表现良好。

2.4 加强施工管理和后期养管

高速铁路绿色通道施工前期，施工单位应在监理和建设单位的协调帮助下主动督促土建施工单位尽早交付绿化合格工作面，把握苗木栽植的最佳季节，精心组织施工。施工过程中，要尽量避免交叉施工给绿化施工造成的破坏，统筹兼顾，避免返工。

绿色通道建成后往往交付运营单位负责后期的养护管理工作，由于铁路线路长、养护难度大的特点，所以应加大管护人员的投入，增强管护意识，并在地方政府的配合与支持下，加强铁路绿色通道的保护宣传工作。

3 结语

综上所述，随着中国高速铁路的快速发展，人们在掠取自然资源的同时也要回馈自然，为了大力推进生态文明建设，响应“十八大”提出的建设“美丽中国”的号召，中国高速铁路绿色通道建设更应该与时俱进，在保证列车行车安全的前提下，倡导多样化园林景观，更好地体现其经济效益和社会效益。

[1] 谭宝生.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].现代经济信息，2013(1):4-8．

[2] 中华人民共和国铁道部.铁建设函[2004]551号铁路绿色通道设计暂行规定[S].北京：中国铁道出版社，2004．

[3] 中华人民共和国铁道部.铁建设函[2007]472号铁路绿色通道建设实施指导意见[S].北京：中华人民共和国铁道部，2007．

[4] 中华人民共和国铁道部.铁鉴函[2007]544号关于调整在建及新建铁路绿色通道建设有关问题的通知[S].北京：中华人民共和国铁道部，2007．

[5] 梁占训.我国铁路绿色通道建设实施难点及解决对策[J].铁道标准设计，2014(6)：55-57．

[6] 中华人民共和国铁道部.铁建计[2003]4号铁路路基边坡绿色防护工程预算定额[S].北京：中国铁道出版社，2007．

[7] 裴亮.铁路绿色通道建设经验谈[J].国土绿化，2006(9)：13-24．

[8] 何吉成.我国铁路绿色通道建设现状与思考[J].中国铁路，2010(4)：47-49．

[9] 吴京芳.我国寒旱区铁路绿色通道建设模式探讨——以兰新铁路第二双线甘青段为例[J].中国林业调查规划，2011(8)：18-20．

[10]李运海.铁路绿色通道建设的基本特点与原则[J].绿色科技，2014(6)：63-66．

[11]周德培，张俊云.植被护坡工程技术[M].北京：人民交通出版社，2003．

[12]中国铁路总公司.铁总建设[2013]94号铁路工程绿色通道建设指南[S].北京：中国铁道出版社，2013．

Current Problems and Optimization Suggestions to Green Channel Construction of China High-speed Railway

TIAN Zhao-sheng

(Shaanxi Green Environment Governance Co.， Ltd.， Xi’an 710043, China)

With the rapid development of high-speed railway in China， the green channel construction of high-speed railway becomes an important component of infrastructure， not only promoting harmonious railway construction but also enhancing the transport service quality. But in the process of construction， the construction of green channel is lagging behind on account of less attention， low construction standard and insufficient means. To ensure effective implementation of green channel construction， this paper addresses the current problems in the implementation process， puts forward optimization suggestions for design and construction， summarizes construction mode and advocates diversification of green landscape so that

can be provided for future construction of green channel of high-speed railway.

High-speed railway; Green channel; Optimization suggestions; Construction mode

2015-02-04；

2015-03-02

田召圣(1979—)，男，工程师，2003年毕业于西北农林科技大学，E-mail:green_tzs@163.com。

1004-2954(2015)10-0046-03

U238

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.011