摘要：作为新常态下中国的三大经济区，京津冀协同区、长江经济带和一带一路承担着成为中国新三极的重任，三区互联互通能够规避旧三极格局引发的中国区域差距。由于功能定位明确、发展水平差异、资源禀赋不同、重叠区域增多等因素，三大经济区存在互联互通的可行性。以经济结构的相似性和互补性为原则，商贸流通、资源技术、低碳节能、电子商务、交通设施等是三大经济区可以广泛开展合作的经济领域，应确立内外兼修的顶层设计理念，完善经济合作环境，构建跨经济区产业链，推动区域协调发展。

文献标识码：A

文章编号：1007-8266（2015）10-0064-07

一、问题的提出

在宏观经济发展目标锁定为提升中国质量的背景下，中国经济进入结构性减速的新常态，这显示了国家调整经济结构的决心，也符合收入水平提高促使类需求标准由单维向多维转变的消费者需求变化规律。为实现调结构满足人们对物质、社会、环境等方面的多样需求的目标，国家出台一系列重大发展战略，其中“新三极”尤为醒目，即京津冀协同区、长江经济带和一带一路。较之“旧三极”（即京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群），新三极特点显著。首先，辐射范围广。新三极不仅辐射中国全境，而且强化了国外市场的作用，切实体现了新时期开拓国内国外两个市场的发展构想。其次，顶层设计科学。立足区位条件、发展现状等，以区域功能定位为基础，以优化国家层面的空间结构为目标，新三极在建设之初已经形成科学明晰的顶层设计，如京津冀以三地功能定位为准绳谋求内部协同发展，长江经济带着力于中国制造业中心的建设，一带一路以向西开放为契机开辟落后地区缩小区域差距的新路径等，这与旧三极以市场为导向，不断调整顶层设计形成鲜明对比。尽管新三极与旧三极存在诸多不同，但均关注于各经济区内部的发展，均在努力将经济区内的竞争转化为经济区间的竞争，在经济区内部，则竞争让位于合作。在旧三极格局下，这一战略导向使中国区域差距的深度和广度加大，出现中国经济的“隆起区”和“塌陷区”，如果新三极战略依然沿用这种割据式的经济区发展导向，可能无益于从根本上缩小区域差距。为此，在新三极战略全面实施之际，笔者尝试进行京津冀协同区、长江经济带和一带一路互联互通领域的探索性研究，以期建构、拓展各经济区的经济联系，以市场机制低成本地缩小区域差距。

二、三大经济区互联互通的可行性

1.三大经济区定位明确

京津冀协同区、长江经济带和一带一路是中国以经济联系、区位条件等为参考因素划分的三大经济区。较之以往经济区的发展，这三大经济区的范围界定、建设规划等均由国家宏观划分和制定，要求其必须以服务于功能定位的方式和路径发展，而经济区的定位由国家明晰，完全不同于以往经济区因发展结果衍化形成经济定位的发展方式，这显示出中国政府经济治理能力的提升，有助于规避因盲目性而徒增交易成本的发展风险。目前，针对三大经济区发展现状、资源禀赋等，从优化国家视角下的空间结构出发，国家规划京津冀协同区为“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”，将长江经济带培育为制造业中心，一带一路的定位构想更是中国新常态时期的战略亮点，是践行中国新型对外开放思路的关键，是中国落后地区缩小区域差距的契机，是西部大开发战略的新内涵，是陆路经济模式与海洋经济模式对接的尝试。这三大经济区定位清晰，在发展战略层面降低了经济区之间因重复建设、争夺资源等问题引发恶性竞争的概率。可以说，差异化的定位已经为三大经济区建构广泛的经济联系、深化互联互通奠定了牢固的政策基础，新三极的目标更成为三大经济区互联互通的强大驱动力。

2.三大经济区发展水平差异较大

由于经济基础不同，京津冀协同区、长江经济带和一带一路同属国家划定的经济区，但经济发展水平差异显著。京津冀协同区和长江经济带具有明显的经济发展能力优势，只是长江经济带内各行政区发展差异较京津冀协同区大，一带一路整体发展水平较低，而一带的发展水平普遍低于一路，一带一路内部各地区差异更大。一方面，这凸显了中国区域经济协调发展的任务艰巨；另一方面，显示了三大经济区之间和区内各地区之间存在较大的互联互通区间。例如，在产业转移方面，当前，北京正在以疏解非首都功能为导向调整经济结构，大批驻京产业面临着转移，如一般性制造业、物流基地、批发市场等，国家主张将产业向天津、河北转移，然而，笔者认为应当拓宽北京产业转移承接地的选择范围，可以延展至长江经济带，甚至一带一路的部分地区。一方面有助于产业选择占优的承接地；另一方面有助于打破经济区边界，真正以利益纽带建立各地区之间的经济联系，借助各地区资源禀赋和发展水平差异，延长产业生命周期；同时，使产业迁出地提升腾笼换鸟的经济效率。

3.三大经济区资源禀赋优势各异

京津冀协同区、长江经济带和一带一路辐射中国全境，但区位条件、发展路径等决定了三大经济区资源禀赋差异较大，或自然资源，或人文资源显现出较大的相对比较优势。例如，在创新研发、高端人才、现代技术等方面，京津冀协同区具有显著优势，2010年，北京的技术交易额占全国的40%。 [1]借助前期廉价劳动力的成本优势，长江经济带在制造业领域具有坚实的基础，制造技术的研发和运用成熟，2012年，长三角经济圈的GDP达21.4万亿元，占全国的20.9%，同期，京津冀经济圈和珠三角经济圈的GDP分别占全国的11%和9.2%。 [2]一带一路涉及地区广，土地面积、自然资源等方面具有相对比较优势。资源禀赋有差异，但各经济区为实现地区经济的可持续发展需要各种资源支持，故资源禀赋优势不同是三大经济区经济结构实现互补和提升竞争力的基础。

4.三大经济区重叠区域多

新常态下，三大经济区建设工程的开启是中国经济全面倾向于区域协调发展的体现，为实现宏观经济视角下的空间结构优化，以某一主导功能定位为核心，政府划定各个经济区的当期范围。京津冀协同区的内核是京津冀一体化区，其范围为北京、天津和河北的11个地级市，随着功能定位的强化，其所辐射的范围将不断扩大。长江经济带包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省市。一带一路即丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、重庆、四川、云南、广西、上海、福建、广东、浙江、海南等地。显然，在当期规划下，经济区之间已经出现重叠区域，如重庆、四川、云南、上海等同时属于长江经济带和一带一路。由于国家对经济区覆盖区域以开放为主导理念，因此，随着经济辐射效应扩大，各个经济区的范畴将不断延展，重叠区域扩大是必然趋势。然而，国家对三大经济区定位明晰，所辖区域均以巩固和强化所在经济区的功能定位为主导布局产业，对当期和潜在重叠区域而言，以服务于何种定位为准绳规划经济结构，这不是一个选择题，而是国家协调三大经济区发展的决定。可以说，如果三大经济区能够通畅地进行交流合作，重叠区域就是经济区互联互通的纽带，各经济区的功能定位将形成密切的内在联系，协同共进；反之，重叠区域可能成为经济发展中的盲区，各经济区的功能定位彼此孤立，难以自协同形成互促互进的良性循环，区域差距则有可能进一步拉大。可见，重叠区域的经济发展是三大经济区互联互通的内生动力。

三、三大经济区可互联互通的领域

互联互通战略是中国向西开放以打造东西互动、对外开放格局的宏观经济背景下提出的，旨在强化丝绸之路经济带沿线国家和地区的经济联系，促进中国与中亚、西亚、南亚等国家和地区的协调发展。然而，从中国境内区域发展现状看，互联互通战略同样适用，国内各地强化合作交流，不仅能以较低的交易成本为中国与其他国家互联互通提供方法借鉴，也是中国提升参与国际经济发展能力的基础，因此，京津冀协同区、长江经济带和一带一路互联互通极为必要。依托相关理论，以经济结构的相似性和互补性为原则，借助时间序列分析，三大经济区存在诸多互联互通领域。

1.商贸流通领域互联互通潜力大

商贸流通在产品供应链中至关重要，直接关系到产品价值实现程度。 [3]从表面来看，随着信息技术和互联网的普及、电子商务的兴起，商贸流通的中间环节大幅缩减，作用强度有弱化趋势，实质上，在新型商务业态下，商贸流通正在以升级的方式对经济运行发挥更强劲的作用。例如，不受时空限制的电子商务能够使产品以极低的运营成本拓展市场空间，激发消费者个性化、多样化的潜在需求，迅速对接诸多商品的供求信息，加速难以适应市场变化的产品存在空间缩减的进程，这样的经济成果是现代技术应用于实践的结果，要顺应需求升华成果有赖于现代技术不断更新、升级。商贸流通是串联供应链各个环节的纽带，很多供应链是跨区域的，如京津冀协同区、长江经济带和一带一路在产业政策、发展规划、项目支持等方面进行事先沟通，则可以大幅削减原材料、零部件、中间产品等环节的流通成本，否则会中断供应链。在实践中，为确保地方经济增长，以行政区划为界，很多地区存在设置地方壁垒的情况。因此，在微观层面，三大经济区要积极推进各经济区内部商贸流通领域的互联互通；在宏观层面，三大经济区应着力建立强化经济区之间商贸流通活动的交流对话机制，尽力消除地方壁垒和各种障碍，对于不能消除的地方壁垒，各经济区应通过有效方式告知相关经济主体。

2.资源技术领域互补性强

国家关于京津冀协同区、长江经济带和一带一路的发展定位是依据各经济区的相对比较优势确定的。借助高端科技人才资源集聚的便利，京津冀协同区在技术创新领域具有显著优势；依托深厚的产业发展根基，长江经济带在应用技术和人才方面优势明显；依靠区位条件，一带一路在矿产、有色金属、石油、天然气等自然资源和能源方面优势突出。仅以自身相对比较优势为基础发展产业，不仅发展制约多、运营成本高，而且在有限的革新空间中难以增强抵御市场风险的能力。比如，在全球金融危机爆发之后，低价、高替代性的中国产品在国际市场中受到重创，中国制造业产生由量增到质变的内在需求，降低产品替代度、提升产品质量、稳定市场份额，成为中国制造业转型升级的方向，然而，以制造业为支柱的长江经济带虽具有丰富的制造业生产技术和人才资源，但这些技术和人才均锁定在工艺成熟的制造业领域，创新存在严重的路径依赖，加之源于生产要素价格普遍上涨的压力，依靠自身资源升级制造业的空间十分有限，尤其在当前经济下行压力加大的背景下，国家层面留给制造业转型升级的时间紧迫，使得制造业更是举步维艰。如果三大经济区在资源技术领域互联互通，一方面，在制造业领域，京津冀协同区利用其技术创新优势为长江经济带制造业提供突破自身技术改进约束的便利，以第三方视角为长江经济带提供现有产业对接国际市场需求的应用技术，使其将有限的生产要素更好地用于新技术应用；另一方面，一带一路丰裕的资源能源可以在当期有效缓解长江经济带源于要素价格上升的成本压力，为后者产业结构升级直接赢得时间。三大经济区在资源技术领域具有极强的互补性，互联互通不仅可以使各经济区的相对比较优势得以高效利用并获得丰厚收益，而且在多种优势资源的支撑下产业抗风险能力也会提升。

3.低碳节能领域合作空间大

在环境约束和可持续发展要求的双重压力下，加大低碳节能产业权重是所有地区优化经济结构必须考虑的问题。长江经济带和一带一路基本覆盖中国所有的生态环境脆弱区，京津冀协同区的功能定位更是清晰至三省市，北京正在疏解非首都功能的产业，天津正在力争成为先进制造研发基地、国际航运中心、金融创新中心等，河北除大力发展制造业之外正在着力成为京津冀生态环境支撑区，可见，低碳节能是三大经济区发展进程中共同面对的问题。三大经济区合力打造低碳节能的经济结构，首先，符合人的全面发展的需要。人的收入达到一定水平时，人的类需求就会由单极的物质需求向经济、环境、社会等多维需求转化，这是低碳节能诉求产生的原因，也是其发展谋求的目标之一。其次，为产能过剩的产业明确转型方向。三大经济区集聚着中国大量的老工业基地，由于不能顺应市场需求及时革新，产能过剩问题严重，在“中国制造2025”战略实施过程中，伴随中国制造向中国创造、中国产品向中国质量的转变， [4]这类产业以低碳节能为导向进行转型升级，辅之以技术创新，才能延续发展，否则就会被淘汰。要实现这一目标，国家必须明晰三大经济区的生态环境承载力，各地区在生态环境阈值内规划经济结构，其中必然需要三大经济区通力合作，或技术创新降低能耗，或置换原材料控制污染等。最后，有助于以科学选址为原则推进产业转移。为集中有限资源发展经济，中国全面实施了梯度发展战略，区域差距相伴而生，为协调区域经济发展，反梯度推移成为宏观经济决策，产业转移是措施之一。若三大经济区突破界限互联互通，则任一待转移产业都能够以可持续发展为原则科学选择产业承接地，保障产业利益区域最大化，避免当前诸多产业在本地区转移维系地区经济短期利益而面临再次转移，甚至终止产业存续状态，致使产业利益受损，这是以跨区域利益分配机制运行为前提的，唯此，才能以产业发展潜力和区域生态环境承载力为准绳开展产业转移，通过科学选址，在短期内以较低成本收到一定的低碳节能成效。

4.电子商务倒逼三大经济区互联互通

随着互联网和信息技术的普及，越来越多的经济主体选择通过计算机媒介在网络平台完成经济交易。据统计，2014年，以电子商务形式完成的交易规模已经达到13.4万亿元，较2005年增长10倍。 [5]突破时空约束以满足消费者个性化、多样化需求的特质使电子商务对传统实体店交易模式形成巨大冲击，同时，也成为中国新常态宏观经济背景下经济增长的重要引擎之一。2015年第一季度，在中国经济下行压力加大的情况下，电子商务交易规模增长速度接近50%。 [6]纵观电子商务在中国的发展，伴随着客户对电子商务认可度、依赖度的提升，电子商务已经基本跃过竞低价、增加浏览量、提升销售量的用户流量倾向阶段，目前，很多消费者对电子商务产生较强黏性，部分买卖双方互信度高，这对产品推介极为重要。面对电子商务能够带来的巨额潜在收益，各地区均将电子商务视为发展的重点之一，然而，经济主体经历了电子商务起始期的盲目跟风后，逐渐归于理性。以市场经济标准审视电子商务，其存在诸多漏洞，如偏远地区不包邮、支付安全不到位、物流短板制约等， [7]这些因素直接妨碍了部分地区电子商务的顺利发展，甚至在新型商务平台上快速拉大区域差距，因此，部分地区已经内生地产生与其他地区合力优化电子商务的诉求。当前，三大经济区的电子商务均有不同程度的发展，均存在程度不同的漏洞和弊端，但是很多问题的解决路径已经显性收敛于三大经济区的互联互通。例如，物联网是电子商务可持续发展的关键，需要运用云计算、大数据整合供应链，为消费者提供高效、便捷、增值的电子商务服务，是电子商务发展的必然趋势，这需要三大经济区整合、配置供应链各环节资源。从国家层面看，实施三大经济区战略是中国打造全方位对外开放格局的重大举措，我国的电子商务必须增添国际化视角，着力打造跨境电子商务平台、选址境内仓建设地、境外仓建议地址、通关一体化等，京津冀协同区、长江经济带和一带一路应当加强磋商建立跨境电子商务系统事宜，充分运用各经济区的相对比较优势进行市场调研、市场细分、产品筛选等，依据消费群体特点，设计展示模块，提高中国产品市场份额。为进一步推进境内电子商务发展，国家提出了“互联网+”，政府主张更多的产业进入互联网平台，将升级的信息技术融入现有互联网，弥补漏洞，健全完善电子商务系统，这也隐含了三大经济区在电子商务领域互联互通的必要性。

5.交通设施联通空间大

解读互联互通内涵，如果政策沟通是软环境联通的浅义目标，道路联通就是硬环境建设的浅义要求。交通设施之于经济发展的意义，是经济环节的桥梁，不直接创造经济价值，但间接使经济收益以加速度倍增，尤其在信息经济贡献日益加大的当下，交通基础设施健全、交通网络体系发达的区域，物流业也相对发达，使消费者剩余有效增加，如电子商务平台对发达地区包邮。相应地，缺乏大型物流枢纽支撑的区域，因运输成本高，消费者收益出现不同程度的损失，致使消费者主动减少与物流的直接接触，而物流枢纽因无规模经济更鲜有计划在这些地区选址布局，二者陷入恶性循环，区域差距进一步拉大。就三大经济区交通设施现状而言，京津冀协同区具有显著的绝对优势，铁路网密度是全国平均水平的3.44倍，高速公路网密度是全国平均水平的3.52倍，在京津冀地区19.3475×10 4km的公路中，二级以上的高等级公路占到18.8%，高于11.5%的全国平均水平；港口设施方面，天津港货物吞吐量居全国第3位，秦皇岛港是中国最大的煤炭等能源输出港，黄骅港是中国北煤南运的第二条通道；机场设施方面，首都国际机场是中国最大的航空枢纽港，居世界第二位，天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场和北京南苑机场的旅客吞吐量分别居于中国第24位、36位、40位。长江经济带依托黄金水道具有交通设施的相对比较优势，作为腹心地带，长江经济带现有交通基础设施不仅联通东中西地区，还与京沪、京九、京广、皖赣、焦柳等南北铁路干线交汇，通江达海；公路方面已有上海至成都、上海至重庆、上海至昆明、杭州至瑞丽等4条横贯东西和15条贯通南北的国家高速公路；水运方面，截至2012年初，2668km的长江干线万吨级码头泊位达389个，平均7km一个，目前，长江货运量位居全球内河第一。 [8]一带一路的交通基础设施建设较为薄弱，铁路、公路、航线等方面均低于全国平均水平，仅有部分地区建设较好。鉴于地缘因素和交通设施基础，政府已确定陕西为八大铁路和运营调度中心之一、八大航空枢纽之一和国家重要公路枢纽，但与其他地区相比，依然差距较大。这直接导致一带一路沿线运输成本偏高，严重阻碍沿线国家和地区经济活动的顺利开展。三大经济区交通设施建设水平的差异使这一领域的合作存在可行性，从宏观看，通过铁路、公路、通信、航线等的互联互通，实现水陆运输无缝对接，向东提升欧亚大陆桥交通效率，向西实现中国铁路轨道标准与中亚国家对接，健全配套设施，降低运输成本，缩小中欧集装箱班列往返物流量缺口，提高贯通东中西的渝新欧、蓉新欧、汉新欧等班列效益。从微观看，有助于各经济区以投入产出经济化原则规划交通设施，京津冀协同区城际运力一体化、长江经济带立体交通高效化、一带一路交通设施体系优质化。唯有交通设施互联互通，运输成本、通关关卡等才不会成为制约经济活动的重要因素，产业区际转移、产能跨境输出等才能高效，在此基础上，装备、技术、管理、标准等的联通才具有可行性。

四、三大经济区互联互通构想

基于种种因素，各类主体之间、同类主体之间均存在不同程度的联系障碍，展开互联互通极为必要。从理论层面看，联与通互为基础、互促互进，联是通的基础，通是联的升华。中国将一带一路的互联互通剖析为政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，是涵盖多领域、多视角、多层面的互联互通。然而，从发展水平、经济目标、合作现状等方面看，京津冀协同区、长江经济带和一带一路的互联互通尚属国内层面，为推进经济合作与交流，三大经济区应当逐层深入地展开互联互通。

1.内外兼修是顶层设计的纲领

顶层设计对经济发展至关重要，它引导经济运行轨迹，是理性发展的表现。随着中国经济发展日渐成熟，顶层设计思想全面进入经济规划视野。京津冀协同区、长江经济带和一带一路均已形成顶层设计，京津冀协同区规划在京津冀之间实现基础设施一体化，提高城际运输能力，建构北京“转”、天津“立”、河北“补”的产业版图，三地在物流、生态、产业等方面协同发展；长江经济带规划依托黄金水道打造海陆空并举的综合立体交通走廊，协调经济带内各城市群发展，加速市场一体化；一带一路贯穿亚欧非大陆，顶层设计国际化，一带依托丝绸之路，以北线、中线、南线为分支，串联沿线中心城市、节点城市，以重点经贸产业园区为合作平台，打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊，一路以重点港口为节点，建设运输大通道，加强一带一路与中巴、孟中印缅两大经济通道的联系。显然，三大经济区的顶层设计均着力于区内协调发展，未从区内外联系视角搭建区间协调发展平台。但是，三大经济区现行的顶层设计存在着诸多相近之处，已经为各经济区强化联系、规划区间发展提供了可能性。例如，三大经济区的顶层设计中均有提高基础设施水平的规划，故各经济区可通过加强交流了解各自的目标和方案，以宏观视角对需要联合建设的项目在设计期就融入顶层设计之中，对辐射效应已经波及或其他经济区已经列入规划的项目，各经济区可以避免重复建设。三大经济区在顶层设计层面互联互通，有助于明确自身相对比较优势，以及可以在哪些方面、多大程度参与其他经济区的发展，推进资源的有效配置，有助于经济区协调区内外发展，为原材料、产品等输入输出提供便利，为区间协作互利创造条件。可以说，内外兼修的顶层设计是中国协调区域发展、使三大经济区切实成为中国宏观经济新三极必需的纲领性指导，只有这样，才能通过三大经济区紧密合作，科学合理地开拓国内外两个市场。

2.完善软硬件是经济合作的基础

发展环境和条件是影响区域经济发展质量与水平的关键因素之一。自国家提出三大经济区发展构想以来，各经济区均制定了完善自身基础设施的规划，但关于跨经济区的软硬件合作建设较少。纵观国内外已有发展经验，跨经济区基础设施的完善对降低发展成本促进经济发展具有显著的正效应。综合考虑京津冀协同区、长江经济带和一带一路的软硬件现状、功能定位等因素，唯有落实至软硬件具体事项，才能在短期夯实三大经济区的合作基础。第一，构建跨区域路网系统。三大经济区交通基础设施建设差距大，为便捷经济合作，将中国产品顺畅地输向国际市场，别国产品低成本进入中国，三大经济区在构建自身路网系统的同时，还需及时建设跨经济区的路网系统，因此，三大经济区应在制定公路（包括高速公路）、高速铁路等建设规划时多交流，力争一项建设工程辐射更多区域。第二，强化航空物流合作。经过对京津冀协同区、长江经济带和一带一路多年经济增长因素的时间序列分析，航空物流的贡献度不断上升，这为三大经济区进行此领域合作提供了现实基础。较之其他物流方式，航空物流极为便捷，对开展国际经济活动十分关键，但由于建设水平差异较大，在很多地区的运输成本居高不下。三大经济区战略旨在直接贯通中国东西开放通道，开启国内外两个市场，但基础设施状况制约着跨区域经济合作，尤其在一带一路沿线国家和地区表现明显。面对陆路运输建设存在的困难，航空物流是短期提升通达水平的占优选择。立足各经济区经济活动集中状况、合作发生区域、产品实际等，三大经济区应突破经济区界限，科学选址，建设符合国际标准的跨境物流境内仓，尽可能开通国际直航，扩大通关一体化范围，缩减运输时间、通关时间，节省交易费用，以物流效率优势为区域产业发展拓展市场空间。 [9]第三，创新电子商务平台。互联网、大数据、云计算等技术使电子商务以井喷态势覆盖市场经济，为宏观经济注入强大活力，目前，借助电子商务平台发展现代经济已经不是区域经济发展的选择项，而是必选项。在充分考虑国内外市场特点和消费者倾向个性多样需求等因素的情况下，三大经济区应依据产品特点、消费群体偏好等不断创新电子商务演示模块，境内电子商务和跨境电子商务并举，使电子商务成为消费者选择商品的重要平台、产品供求方对接的便利场所，使产品的各项特质均能在这一平台上得以充分展示，避免当下很多特色产品在现有电子商务平台模块中不能展示特色的尴尬。 [10]

3.跨区域产业链是纽带

利益是合作产生的动因，是合作存续的纽带。市场经济条件下，京津冀协同区、长江经济带和一带一路互联互通的持续必须依附经济利益可持续获得的预期。首先，提高生产要素的跨区域流动性。生产要素是生产经营活动顺利开展的重要基础，在中国宏观经济发展战略已经全面由要素投入驱动型转向创新型驱动的当下，改善生产要素的作用途径是顺应宏观经济战略转变的重大创新。立足要素的逐利性，三大经济区应当在明确自身资源优势的基础上，以优化投入产出比为准绳，在资源、人才等方面广泛合作。例如，借助京津冀协同区的技术创新优势提升产品性能、拓展生产要素用途，借助长江经济带应用型技术和人才优势提高生产效率、增加产品附加值、延伸价值链，借助一带一路的资源优势降低生产成本、开拓国外市场。为开创共赢局面，三大经济区应依托政府的权威性，出台降低或消除生产要素流通壁垒的政策措施。其次，以产业链提升经济区互联互通效益。为防止生产要素自由流动产生过度集聚效应而进一步拉大区域差距，三大经济区应突破区划限制，以节省成本为约束条件，选址产业链每一环节应布局的区位。在具体实践中，对涉及三大经济区资源、技术、人才等要素且具有较强竞争力的产业，则可以立足国内外需求形成产业链。鉴于个性化、多样化需求日益增多，各经济区应强化交流，尝试打造围绕某一主导产品形成能满足差异化需求的系列子产品的产品系统，这不仅有助于提升产品市场占有率，分摊产业发展风险，还可以有效延伸产业链，提高产品价值链质量。再次，保障产品价值实现。资源有效利用、产业价值链构建等经济行为的发生、持续、改进，均需要产品产值的合理实现来维系，在产品丰富的当下，至少需要保证品质和通道。为此，三大经济区应当以展现比较优势和满足市场需求为原则确立主导产业，依据不同消费群体的需求，构建动态开放的产业链，及时健全完善产品系统，以多维视角剖析产品质量的内涵。另一方面，三大经济区合力完善交通网络系统，消除交通设施对产业发展的制约。同时，在生产技术、产品标准等方面保持顺畅交流，使跨经济区的产业链在相对一致的软环境中开展生产经营活动，消除因政策、标准等差异对经济活动形成的障碍。

＊本文系国家社会科学基金项目“青藏高原区生态补偿成本计量及分摊研究”（项目编号：12XJY006）、兰州科技局规划项目“丝绸之路经济带兰州新区功能定位研究”（项目编号：）、甘肃省哲学社会科学规划项目“‘丝绸之路经济带’甘肃自我发展能力研究”（项目编号：14YB060）阶段性成果。