本报驻台北特约记者 萧师言 本报特约记者 周礼

在发展高铁成为世界潮流之际，台湾高铁却意外走上“不归路”。高铁财务改善方案7日在“立法院”闯关失败，令财务状况持续恶化的台湾高铁失去最后的“救命稻草”，台湾“交通部长”叶匡时、台湾高铁董事长范志强7日先后宣布辞职。岛内媒体称，财务改善方案被否决，意味着台湾高铁确定进入破产倒计时，未来将由台当局接管。

据台湾“中央社”报道，台湾高铁从去年10月开始就不断传出将破产的消息。为此，台“交通部”提出高铁财务改善方案，希望通过延长特许年限、增拨财政补贴以及资金转换偿还等方式，纾解破产风险。不过，“立法院交通委员会”7日预先审理高铁财改案时，国民党“立委”以18票反对、0票赞成的结果强势否决方案。台湾《联合报》称，连“自家立委”都不相挺，是压倒叶匡时的最后一根稻草。叶匡时7日称，高铁最快今年3月将面临特别股赎回的骨牌效应，无法筹资偿付，只能走上破产一途，“交通部”会准备接管收买，“确保营运不中断”。

台湾高铁是连接台北与高雄的高速铁路系统，始建于1998年，2007年1月正式通车，全长345公里，兴建成本高达4500亿元（新台币，下同），是岛内最大规模采取BOT（建设-经营-转让）模式的公共工程。时速最高达300公里，曾被称为“台湾地表速度的新王者”。台北到高雄只需90分钟，单程票价1630元。高铁将台湾南北贯通成“一日生活圈”，也在岛内运输业“掀起一场革命”，运营之初，曾迫使台湾陆地、航空运输做出积极改革。

但台湾高铁很快遭遇运量不足的问题，淡江大学运输管理系教授张胜雄透露，当时高铁预估，每天会有25万到28万人次，但是实际上一天才13万人次，只是当初预估的一半左右。有岛内民众表示，台北至高雄的路程不算太远，开车也不过五六个小时，没必要坐高铁。由于运量不足、利息过重，以及庞大的折旧摊提费用等，台湾高铁投入运营以来持续亏损。去年6月，台湾高铁董事长范志强坦承，台湾高铁通车7年以来，“从来没有赚过钱”。据《联合报》报道，截止去年12月，资本额仅1053亿元的台湾高铁累积亏损竟高达500多亿元。为避免危机蔓延，台“交通部”端出高铁财务改善方案，却被绿营批评是“图利财团”。国民党中央政策会代理执行长费鸿泰7日表示，本来是国民党收拾民进党执政时造成的烂摊子，结果反而被绿营说成“图利特定财团”，民进党“得了便宜还卖乖”的做法不厚道，这才让国民党痛下杀手。

台“交通部常务次长”范植谷8日表示，高铁预计3月破产，若80日内不见改善，“交通部”将进行接管程序，预计6月底前完成接管。台“交通部”高铁局初估，光是收买高铁金额就超过3900亿，除此之外，岛内八大行库还有高铁的联贷案3600多亿元，加上高铁3500名员工的安置、权益保障等问题，整个费用将“十分惊人”。

台湾《工商时报》评论称，放眼全球，别人的BOT成就了英法隧道，而台湾的BOT即将付出沉重代价，让台湾沦为国际笑柄。文章认为，高铁财务问题纠缠10余年，一旦高铁破产，台湾当局拿回高铁经营权，等于拿回一个“烫手山芋”，头痛时刻才刚开始，可能造成“高铁台铁化”的恶果，高铁营运团队将由公务人员取代，可预见高铁的整体营运质量，势必将大幅下降，庞大的人事成本与退休金制度，将吃垮营运收入。

对于未来是否会引入大陆高铁，岛内分析人士称，台湾高铁杂糅日本和欧洲技术，与大陆高铁整合有难度。另外，台湾地少人稠、山地众多，只有台北到高雄这一路适合兴建高铁，目前台湾也没有财力去另建一条高铁，加上岛内的政治生态现状，引入大陆高铁不现实。▲