初北平

大连海事大学法学院 院长、教授

自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者其它不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。无论人保2009年船舶保险条款还是2009年沿海内河船舶保险条款，都没有涉及“自沉”。那么这是否意味着，“自沉”这种风险就不在船舶保险的范围之内呢？有学者认为，“沉没”是一种结果，没有无原因的沉没，沉没本身不是事故风险。作者同意上述观点，船舶自沉仅是某种原因所造成的后果，它其实并不能算是一种风险，真正的风险应当是那些造成船舶自沉的原因。因此，要想探究船舶自沉这种现象是否可以从保险人处得到赔偿，应当研究造成船舶自沉的原因是否在承保范围之内。

根据我国《水上交通事故统计办法》中的定义，导致船舶自沉的原因主要有以下几点：（1)船舶超载、积载或装载不当；（2)操作不当；（3）船体漏水；（4）不明原因。

船舶超载、积载或装载不当是大部分船舶自沉事故发生的原因，它一般与船舶的适航性有关，因为船舶的积载或装载情况会直接影响船舶的稳性，而一艘适航的船舶应当稳性良好。根据船舶保险条款的规定，船舶的不适航是在船舶保险的除外责任之列的，不过保险人的这种除外责任需要以其在船舶开航时知道或应该知道此种不适航为限。也就是说，适航除外的限制条件有两个：（1)被保险人对船舶的不适航知情；（2）不适航发生在开航之前和当时。实务中，船舶积载或装载不当往往因为船长或船员的疏忽而造成。但这并不必然导致船舶不适航责任除外。保险人需要举证被保险人对此种不适航知情。

船上人员操作不当也是构成船舶自沉的一个很重要的原因。船上人员的操作不当具体可能表现为几个方面，如（1）船舶驾驶人员安全意识不强，违反海上安全管理规定，违法航行；（2）船舶配员不足，导致疲劳驾驶等状况；（3)船员业务技能差、操作不当；（4)船员对水势流态认识不足，操作失误。在上述情况下需要具体分析：可能船舶自沉会被归结为船舶不适航（例如上述表现（2）），此时所导致的船舶自沉属于除外责任；也可能船舶自沉被认为是船长或船员的疏忽行为（例如上述表现（1）、（4））所导致的，此时保险人就需要对船舶自沉担负起保险赔偿的责任，除非保险人能够证明被保险人对船长和船员的疏忽行为也存在“未恪尽职责”的过错。

船体漏水也容易导致船舶自沉。船体漏水的发生可能是由于船舶本身存在潜在缺陷，在这种情况下，只要该潜在缺陷不是被保险人、船东或管理人未恪尽职责而造成的，那么船舶自沉的损失应当由保险人承担。另外，船体漏水也可能是因为船舶在开航之前并没有达到适航船舶的标准而致，那么如此所致的船舶自沉则在保险的除外责任之列。

另外，在船舶自沉，所有船员丧生的情况下，其沉没的原因可能无法知悉，即不明原因所致的船舶自沉。根据我国船舶保险条款的规定以及船舶保险原理，我国对船舶所承保的风险事实上是列明风险，并不存在所谓的“不明原因”这种风险。被保险人如果想从保险人处获得赔偿，其必须证明船舶自沉是由于某种承保风险所致，否则，被保险人完成举证责任，将承担举证不能的不利后果，即保险人不承担保险赔偿责任。但英国法对此的态度有所不同，法官在Lamb Head Shipping Co Limited v Jennings（The Marel）一案中明确，在自沉原因不明时将适用“推定规则”，即在被保险人证明船舶开航时适航的前提条件下，推定海上灾害是船舶自沉发生的原因。但如果存在有关船舶自沉原因的直接证据时，“推定规则”并不适用，此时被保险人必须证明沉没是意外事件，同时明确意外事件的性质。

总的来看，人保2009年条款存在不足之处。现有人保2009年条款中承保风险的第2项规定为“搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体或其他海上灾害”。英国ITCH’83条款中关于“海上灾害”的规定为：“海上、江河、湖泊或其他可航水域的灾害”可见，英国保险条款未将搁浅、触礁和碰撞单独列出，而以“海上、江河和湖泊的灾害”概括之，显然，此处的灾害应包括船舶在任何航行水域中因自然力而带来的灾害，其中包括因恶劣气候、风或者海水导致船舶损坏、故障及沉没。人保2009年条款中的“其他海上灾害”也应包括意外事故的沉船，只是条款的措辞反而使得“海上灾害”的范围不明确。

英国法对于海上灾害有诸多判例进行解释。但我国不是判例法国家，相关法律也无明文规定，为使该术语在实务中被正确理解和适用，保险条款中理应对其进行定义。笔者建议，人保2009年条款在承保风险条款中增加一款：海上灾害是指船舶在可航水域因自然力带来的灾害，包括船舶搁浅，碰撞或恶劣天气、风、海水导致船舶损坏、故障及沉没。”

注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天参与撰写。