周业付，刘庆耀

（1.九江学院 商学院，江西 九江 332005；2.南昌大学 经济与管理学院，南昌 330031）

1 问题的提出

作为我国重要的水运通道，长江黄金水道起到了贯穿我国东中西部的重要作用，长江航运不仅是流域经济增长和社会发展的重要推动力量，而且能够起到促进航运发展、推动产业结构升级、优化生产力布局和投资环境以及协调流域经济发展的重要作用。随着我国对能源尤其是原油的消费增长越来越迅猛，预计到2020年我国60%以上的原油都要依赖进口，对外国原油的高依赖度说明一旦国际原油价格发生波动，将极大冲击我国宏观经济，对我国经济产生不利影响，同时对长江航运带来很大的影响。CIBC世界市场研究公司的统计资料显示，近3年国际原油价格每上涨1美元将会带动海运成本上升1%。持续上涨、居高不下的国际原油价格给航运业增加了巨大的成本风险，也进一步扩大了经营的不确定性。因此，研究国际原油价格波动对长江航运运价的影响，以便采取更加切实有效的措施减少冲击，促进长江航运的持续发展，具有重要的理论与现实意义。本文在分析和研究前人大量文献基础上，以2007年1月至2014年2月的月度数据为基础，通过构建向量自回归模型，将脉冲响应函数运用到国际原油价格波动对长江航运运价的影响中，最后给出合理的政策建议。

2 实证分析

2.1 模型构建

向量自回归（VAR）是依据数据的统计属性构建的一种非结构化的模型。向量自回归模型建立的基础是将某个特定系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后项的函数。

其一般数学表达式为：

其中，Yt是k维内生变量向量，Xt是d维外生变量向量，Ai(i =1，2，…，p )和 Bj( j=1，2，…，r) 是待估计的参数矩阵，内生变量和外生变量分别有p和r阶滞后期。et是随机扰动项。

模型（1）中内生变量有 p阶滞后，则可称其为一个VAR(p)模型。在实际应用中，一个关键问题就是如何选择滞后阶数。选择滞后阶数时，一方面为了能完整反映所构造模型的动态特征，滞后期p和r需要足够大；另一方面，滞后期越长，模型中待估计的参数就越多，自由度就越少。因此，必须在滞后期和自由度两者间找到一种均衡的状态，通常地是根据AIC和SC信息准则确定模型的最优阶数。

2.2 数据来源及处理

鉴于年度数据具有较强的综合性，隐藏了必要的价格突变信息，本文采用2007年1月至2014年2月原油期货价格（COFP）和长江集装箱综合运价指数（YCPI）的月度数据。原油期货价格（COFP）来源于美国官方能源网，长江集装箱综合运价指数（YCPI）来源于长江航务管理局统计资料。为消除时间序列数据中存在的异方差现象对模型的影响，对变量数据进行取自然对数变换，变换后不影响原序列的协整关系。指数化变量的自然对数形式可表示为LNCOFP，LNYCPI。

2.3 结果分析

2.3.1 向量自回归分析

采用LNCOFP和LNYCPI的月度数据来建立VAR(p)模型，根据LR、FPE、AIC和HQ等信息准则，通过测试得出最优滞后期为3阶滞后。采用OLS法对模型进行估计，运算结果如下：

从方程式（2）中的滞后期系数可以看出，LNCOFP受其自身的一阶滞后正的影响，且影响力度很大；LNCOFP的二阶滞后和三阶滞后对其自身影响相对于一阶滞后较弱，且为负的影响。LNYCPI的一阶滞后和三阶滞后的系数为正值，二阶滞后为负值，表明当前的LNCOFP和LNYCPI的一阶滞后值有较大的正向相关关系。说明长江集装箱综合运价指数对原油期货价格增长有着正向的推动作用。

从方程式（3）中的滞后期系数可以看出，LNYCPI受其自身的一阶滞后正的影响，且影响力度较大；LNYCPI的二阶滞后的系数为负值，三阶滞后为正值。LNCOFP的一阶滞后的系数为正值，二阶滞后和三阶滞后的系数均为负值，表明当前的 LNYCPI和LNCOFP的一阶滞后值有较大的正向相关关系。说明原油期货价格对长江集装箱综合运价指数增长有一定的拉动作用。

2.3.2 脉冲响应函数分析

脉冲响应函数用来衡量来自模型中随机扰动项的一个标准差冲击对其他内生变量当期值和未来值的影响轨迹，它比较直观地描绘出变量之间的动态交互作用及其效应。

通过以上建立的VAR模型，运用脉冲响应函数来描述COFP和YCPI相互之间的动态影响，结果如图1和图2所示。

图1 YCPI变化冲击对COFP变化的动态影响

图2 COFP变化冲击对YCPI变化的动态影响

YCPI变化冲击对COFP变化的脉冲相应函数分析结果显示，当长江集装箱综合运价指数受到一个标准误差的冲击时，原油期货价格在第2期开始发生变化，为0.011个单位，并达到最大，然后开始减弱，从第3期以后均为负值。这说明，随着长江航运运价的不断上升，政府相关部门会制定和出台相应政策，对油价进行调控，促使油价回落。

COFP变化冲击对YCPI变化的脉冲相应函数分析结果显示，当原油期货价格受到一个标准误差的冲击时，长江集装箱综合运价指数在当期就产生波动，从第1期到第7期有一个不断上升的、正的震荡拉升过程。第1期为0.0000912个单位，之后迅速被拉升，第7期达到最大，为0.008个单位，然后开始逐渐减弱，经历了一个先上升后下降的过程。这说明，国际原油价格的上升对长江航运运价有着显著的拉动作用。

2.3.3 方差分解分析

预测误差的方差分解解释的是当系统的某一变量受到一个单位的冲击以后，以变量的预测误差百分比的形式反映变量之间的交互作用程度。它的基本思想是将系统的均方差误差分解成各变量冲击所做的贡献，以此来考察系统中任意一个变量冲击的相对重要性，通过进一步比较这个相对重要性信息随时间变化，估计出该变量的作用时滞，同时还可以估计出各个变量效应的相对大小，即变量冲击的贡献占总贡献的比例。

表1 方差分解表

运用预测误差的方差分解来确定COFP和YCPI相互之间的贡献度，结果如表1所示。

表1的方差分解的结果表明，原油期货价格的冲击对长江集装箱综合运价指数的波动具有很强的解释力度，且解释力随着滞后期的增加而不断增强，从第1期的0.01%持续上升到第10期的39.98%。这说明，国际原油价格波动对长江航运运价波动存在正的贡献率，最高达39.98%。

3 结论与建议

本文通过建立原油期货价格（COFP）与长江集装箱综合运价指数（YCPI）的向量自回归模型，利用脉冲响应函数和方差分解，实证研究了国际原油价格波动对长江航运运价的影响，结果表明：国际原油价格上涨对长江航运运价增长存在一定的推动作用，解释力度最高达39.98%。

因此，需要采取一些切实有效的政策措施，尽可能地规避长江航运业面临的燃油成本风险，保障长江航运的持续健康发展。

第一，淘汰老旧船舶，优化运力结构，整合资源。在满足运力基本需求的条件下，航运企业要及时停航、拆解一些老旧、高耗能的船舶；同时，综合运用多种方法降低耗油量，降低企业燃油成本，比如运力封存、舱位互换以及运力结构优化等。

第二，强化降本增效，设计和推行节能船型。长江航运业应积极优化运费结构，通过合理安排航程、采取经济航行速度、选择科学加油时机与地点、避开复杂的口岸、减少不必要的中途港作业、缩短拖轮运行周期等措施，严格控制油料消耗，提高燃油利用率，降低油料成本。同时，不断地引进国外相关方面的新技术，优化现有船型，如改进螺旋桨设计、提高发动机效率、改善废热利用系统、减少船上能源使用等，设计更加经济的船型，来达到节能减排的效果，并将其和不同航速组合起来，就可以提升船舶25%～75%的节能幅度，恰好可以与船供油价格的上涨部分相会抵消。

第三，优化原油采购模式，进行业务深度重组。长江航运企业应该尽可能准确的预测原油价格，在原油采购方面形成联盟，并积极利用合理的燃油套期保值策略，采用期货与现货相结合的方式，提高油/运效率比，有效降低套期保值成本。同时，为了提高决策效率以及企业的议价水平，快速响应市场，要对一些诸如干散货、集装箱等特定的业务模块进行深度优化。

第四，政府相关部门应积极出台和实施有益于航运业良好发展的相关政策措施。对那些规模大、实力强的航运企业要鼓励和支持他们并购和重组，对那些高能耗、高污染、低效益的企业要严格控制，必要时进行淘汰，以此来促进航运业产业结构调整。同时，要充分发挥政府在市场经济中的作用，加强对这方面的宏观调控，对航运市场进行严格监管，从而规范航运市场，使得各参与主体充分发挥各自优势，形成一个互惠互利、合作共赢、公平有序的市场环境。除此之外，为了给企业减负和降低运输成本，政府应当采取诸如财政资金补贴、减税免税等多种措施来补偿油价上升带来的损失。

最后，建立战略石油储备，实行能源多元化战略。积极寻求与海外供油国及相关合作企业建立长期稳定的战略合作伙伴关系，在油价稳定的时候适当建立战略石油储备。同时，实行能源多元化战略，加快发展替代能源，特别是增强和提高生物燃料等的生产和使用，减少对石油的倚赖，有效防止国内原油价格的大起大落对长江航运业的冲击。

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