尹轶立，莫阿理

（1.北京科技大学 东凌经济管理学院，北京 100083；

2.中交南沙投资发展有限公司，广州 510000）

0 引言

当今世界国际金融危机深层次影响继续显现，世界经济整体复苏缓慢，国际投资贸易格局依然严峻。在经济新常态背景下，中国政府提出了共建“一带一路”的倡议，该倡议秉承了区域合作精神，旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动在全球范围内实现经济政策协调，开展更深层次的区域合作。空港经济的发展是“一带一路”战略的重要支撑与补充。本文将对我国空港经济区的现状、开发与管理模式以及影响因素进行分析，以进一步促进国内空港经济的发展。

1 空港经济的发展背景

交通运输业的发展伴随着人类活动空间的扩大，从农耕时代到现代海运、铁路、公路和航空的发展，地面和空间交通网络不断成熟，人类活动的范围也不断扩张。与此相伴随的是生产活动的拓展和不同地域空间联系的日益紧密，并对交通运输业带来反向影响。随着覆盖全球的航空客货运输网络的形成，航空运输逐渐成为首选运输方式，空港则成为全球物流网和信息网互联互通的主要节点，国际空港城市将成为航空时代和信息时代的最佳融合器，是世界经济发展的新平台和人类城市发展的最新形态。在国家发展“一带一路”战略的大背景下，空港城市和空港经济的发展是大势所趋，未来将为“一带一路”发展提供重要的支撑。

2 空港经济的发展规律

2.1 空港经济发展的动力

空港经济的发展经历了从低级阶段向高级阶段不断演进的过程，这一演进过程中主要动力可概括为基础动力、内生动力和外源动力。

（1）基础动力主要是指机场设施资源投资与建设的驱动力。一方面，机场设施资源投资与建设的驱动力是该阶段的主要动力；另一方面，在空港经济发展的各个阶段，机场都起到重要的作用，机场的规模、定位、航线网络结构的拓展、保障能力、空域条件、客货吞吐量都会在空港经济的演进中起到关键作用。

（2）内生动力是空港经济在发展过程中所形成的一种自发性力量，是指空港经济区内部的动力，可以直接作用于空港经济的发展过程，是导致临空经济发展的内生性因素，包括经济区内的分工互补、交易费用降低、知识共享、外部经济、规模经济、技术创新等。

（3）外源动力主要指间接的作用于空港经济的发展过程，是空港经济发展的外生因素，主要包括政府行为和竞争环境两方面。政府行为包括政策、政府参与的空港经济发展项目和有关的投融资、进出口行为等；外部竞争环境作用方式主要包括外部市场竞争、区域的品牌建设等。

2.2 空港经济发展的主要阶段

我国的空港经济发展可以分为形成期、成长期和成熟期。企业在利润最大化目标的驱使下，按照价值链的分工将逐步形成专业化的分工和集群体系。空港经济区为了获得区域竞争优势，吸引更多的优质生产要素，在区域内的资本、劳动、技术等关键要素的结构将发生演化，新增的要素等级和层次不断产生，并将会变得更紧密，甚至会出现跨越层次的生产要素之间的组合。空港经济进入成熟期后，基础动力的作用开始减弱，外源动力主要体现在政府如何为企业搭建创新平台，提供政策鼓励和支持，内生动力开始起到主导作用，企业成为创新活动的主体，并为企业带来更高的收益。

3 空港经济区开发及管理模式

我国的空港经济区开发过程涉及到的利益主体和利益诉求更为复杂，开发模式实质上是对各方利益的协调，基本模式是“政府主导、多方合作、市场运营、利益共享”。就管理模式而言，大致可分为“顺义模式”“昆明模式”“重庆模式”“郑州模式”等。

3.1 顺义模式

首都机场的建设起步较早，逐步发展、分期开发是其基本特征。顺义在已有的各类园区的基础上形成了空港经济区，各个园区设置自己的管理机构，并统一由顺义区政府领导管理，新成立的开发总公司负责顺义空港的规划及实施运营。

这种模式的缺点在于空港经济区内各功能板块分割严重，级别不一致，既有北京市级的园区，也有顺义区级的园区和下辖乡镇级别的园区，顺义区政府难以统筹，在招商引资及与企业合作过程中存在诸多问题。

3.2 昆明模式

昆明模式可以概括为“管委会＋行政辖区”的管理模式，即在机场建设初期划定空港经济区的范围，成立经济区管理机构，配合昆明新机场的建设。管委会负责昆明新机场外围基础设施的投资与建设，以及空港经济区的规划、建设与管理，并独立行使行政管辖权。

3.3 重庆模式

重庆模式则是“政府＋机场集团”的管理运作模式，由渝北区政府和重庆机场集团出资共建，共同完成基础设施建设和产业布局。这种模式有利于最大化地带动周边经济发展，但受到机场本身发展因素的制约较大，不利于长远和全面地发展空港经济。

3.4 郑州模式

郑州航空港综合经济试验区的“两级三层”管理模式，即河南省、郑州市成立两级实验区建设领导小组，设立实验区管委会，省级负责宏观指导协调和推进政策落实，市级负责实验区建设具体工作，建立联席会议制度，形成省、市联动机制，共同推动实验区建设。实验区管委会作为单一主体，具体负责开发建设。开发平台由省、市、区、机场4方持股，能够充分调动各方的积极性，整合各方的资源，在寻找社会资本合作伙伴和招商引资方面具有优势。

4 空港经济区发展关键影响因素

4.1 枢纽机场的位置

枢纽机场（至少是大型区域性机场）是空港经济区发展的载体，机场的产生和发展是空港经济产生和发展的前提。如果缺少国际、国内客货流的有力支撑，就无法使经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区进行聚集。所以，并非所有的机场都能够形成空港经济区，只有在枢纽机场，至少是大型区域性枢纽机场才可能规划空港经济区。

4.2 交通运输体系

交通运输体系是保证现代社会经济正常运行的重要环节。从空港的角度而言，交通运输体系是联系空港与空港、空港与腹地之间的交通网络，是空港经济产生和发展的“生命脉络”。一方面，城市间的联系越经常化、多方面化、紧密化，相互影响就越深远，由于相互协作分工等原因就会形成空港产业群；另一方面，空港往往又是区域中联系铁路、公路、水路等多种运输方式的枢纽，所以空港区域是物流市场、为交通运输服务的相关行业及各种企业的密集地，从而形成相关的产业群。

4.3 繁荣的城市经济

空港与腹地城市的发展演变始终遵循着一个普遍规律，即“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”。港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。大型枢纽空港的崛起、周边相关产业群的形成，使空港区域成为区域经济增长的新高地，形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极。另外，繁荣的城市经济是推动空港经济区形成和发展的原动力，城市经济发展是空港经济区形成与发展的平台和动力。

4.4 政府的政策和法律支持

城市政府的政策和法律支持是空港经济区发展的制度保证。空港经济区能为城市带来巨大的经济效益，很多城市为此投入了庞大的财力、物力、人力在基础设施和产业园区的建设上。同时为了吸引投资，城市政府还会制主一系列优惠的产业政策，并积极提供相应的法律、政策等方面的支持。国家和地方的产业优惠政策、改善投资的软硬环境、搭建政策发展平台，能够吸引更多的企业到空港投资，为空港经济的健康发展提供强大的“保护”。

4.5 宽广的经济腹地

宽广的经济腹地可为空港经济区提供潜在的市场拓展空间。从外部讲，不同机场之间会有辐射范围相互重叠的情况，各机场除了和所属的机场发生客货联系之外，也会和其他邻近的机场发生联系。因此，不同的机场为了自身的发展需要会发生争夺腹地资源的竞争，特别是重叠区域内的多个机场属于不同的投资主体时，竞争会更加严重。

从内部竞争的角度讲，机场的发展也面临着其他交通工具发展的影响，特别是高铁。近些年，我国高铁营运里程不断提高，在建线路不断增加，通车范围大幅拓展。高铁对民航的竞争作用主要体现在中长途距离的运输。一般来讲，在700公里以内的航程不是空运的主要覆盖范畴；超过900公里的航程，对民航的冲击有限；而700～900公里的范围是高铁对民航影响最大的区域，这一区域内高铁的票价相对民航具有较大优势，而民航的时间成本优势并不明显，二者竞争较为激烈。因此，机场腹地范围若是不够宽广，会面临较强的高铁等运输方式的竞争。宽广的经济腹地可以最大限度地减小竞争所造成的影响，成为腾飞的翅膀。

5 结语

本文分析了空港城市和空港经济发展的背景，基于空港经济区的发展规律、开发与管理模式以及发展的关键因素等方面提出了对空港经济区发展的观点，并认为空港经济区的发展将是中国“一带一路”的重要支撑。空港经济的发展不仅是出口导向性区域发展的优先发展的战略，而且是地方政府在政策、金融、人才等优先扶植发展的对象，我们深信空港经济的发展将有利于中国经济的发展，也必将影响世界经济与产业的格局。