文 / 本刊记者 陈向国

新能源汽车市场为何依然平淡

文 / 本刊记者 陈向国

鉴于能源和环境的压力，新能源汽车逐渐成为汽车行业发展的趋势。欧美日等国发展状况不错。而我国的情况却不是很乐观。这种不乐观从北京新版小客车摇号系统实施的情况可见端倪。1月1日新版北京小客车摇号系统实施，政策利好再次发力新能源汽车：按照小客车指标额度及配置比例，每期分给个人和单位的新能源车指标各有1666个。而根据北京市公布的首期摇号申请人数，截至2月10日，示范应用新能源小客车仅收到个人申请数为170个。与申请传统能源汽车高达几十比一的数据相比，相去甚远。在资源环境的压力下，节能环保的理念已经逐渐深入人心，节能环保的新能源车应该受到礼遇才对，但实际却是外热内冷。是国家政策不给力吗？实际上，近年来，从国家层面到各地方层面都出台了一些发展新能源汽车的优惠及鼓励政策，但最终还是政策热、市场冷。

原因何在？

其一，价格居高不下。从长期看，汽柴油价格持续上涨、汽车尾气排放量越来越大，新能源汽车被视为传统燃油汽车的替代选择。然而，由于新能源汽车产业目前处于发展初期，技术尚不成熟，导致价格居高不下，从而成为阻碍新能源汽车普及的重要原因。以中低端的奇瑞M1锂电池纯电动车为例，目前市场售价在15万元至16万元之间，而同一品牌、同样配置的燃油汽车售价仅为4万元到5万元。“虽然从使用成本看，电的价格比汽油价格便宜很多，但电动车的购车成本太高了，暂时不考虑购买。”一位近期想买车的朋友这样对记者说。抱这种看法的人为数不少。对于这部分价格敏感型的潜在消费者而言，目前新能源汽车的售价确实让人难以承受。这一状况在市场上有明显体现：据中国汽车工业协会统计，2012年我国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场上，只占总销量的0.7%。

新能源汽车贵在哪里？奇瑞电动汽车大客户总经销、中诺新能源产业有限公司董事长庞勃告诉记者，新能源汽车的成本主要集中在车身、电机、电池3个部分，“新能源汽车贵，主要贵在电池上，电池占整辆车成本的50%左右，性能越好的车，对电池的要求就越高”。能不能降低成本、降低售价？国家应对气候变化战略研究和国际合作中心主任李俊峰表示，在产业化初始阶段，必须有高消费人群为高成本埋单，只有这样，新能源车的成本才能逐渐降低，才能逐渐驶入寻常百姓家。没有人愿意为此埋单，企业就会既无财力又无信心。因此，成本问题会在较长时间内成为阻碍新能源车发展的主要障碍。

其二，充电瓶颈仍然待解。目前新能源汽车单次充电的续航里程多在120公里到150公里，这也就意味着接近或达到续航里程时必须充电。而新能源汽车充电需要配备专业充电站，如何给电池充电成了让消费者颇感头疼的问题。对于设置充电站的问题，各试点城市都有这样那样的规划，但现在看，离满足需要还有不小的距离。北京市新能源汽车发展研究中心副主任陈君如介绍说，目前北京专业充电站除数量不足、分布不合理外，充电站的技术标准也不统一，这导致厂家各自为政，大都采用自己设定的接口标准。“每个厂商的充电器不一样，充电接口不一样，对新能源汽车的大规模推广是一个很大的问题。”庞勃说。

事实上，2012年，工信部曾牵头多部门出台了电动汽车充电接口的4项国标，但这些规定大都为基础性法规，并无细则。“从实际效果看，各个企业并没有认真执行，我国新能源汽车的标准体系还没有真正建立。”北京交通大学电气工程学院院长姜久春说。

其三，政策不少但仍显乏力。据了解，为促进新能源汽车的推广，鼓励私人购买新能源汽车，目前国内很多城市都出台了购车补贴政策。以北京市为例，个人购买新能源小汽车最高可享受12万元补贴。在姜久春看来，新能源汽车的推广不能仅仅依靠政府补贴，而要通过法规和市场共同助推新能源汽车的发展，“如果纯粹依靠补贴，企业没有动力，反而容易形成技术垄断，可以通过法规明确企业生产和销售新能源汽车的责任，这样，企业才会有技术创新的动力，生产出成本更低、更适应市场需求的产品。”也有人从新能源车发展路径角度、从消费者心理接受能力逐渐形成的规律提出发展策略。中投顾问新能源行业研究员沈宏文对记者表示，新能源汽车的推广应循序渐进，从国际经验看，混合动力汽车在推广过程中遭遇的阻力相对较小，未来可以尝试混合动力为主、纯电动汽车为辅的推广策略。“新能源汽车推广的前提是产业化运作、市场化经营，成本问题、技术问题、配套设施等难题必须有效解决，消费者才会主动接受新能源汽车。”沈宏文说。

只有解决了上述问题，新能源汽车才能走出平淡，驶向红火。

如何解决？

首先，政府的扶持不能松劲。节能及新能源汽车是国家重点扶持的新兴产业，也是未来汽车行业发展的最终归宿，这一点非常明了。财政部等4部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确，将加大政府机关、公共机构和公交系统新能源汽车的采购力度，同时在补贴发放、私人充电领域作出新的规定。政府希图此举能进一步解决困扰新能源汽车驶入“寻常百姓家”的一系列障碍。不言而喻，这是非常必要的。

其二，正如沈宏文所提到的——应了解国际经验、成功做法，在此基础上，对比、衡量采用适合我国国情更有效的措施。去年11月，记者参加第三届中国节能减排标准化技术论坛暨智慧能源国际峰会时，听到了联合国工业发展组织中国投资及技术促进处欧盟项目负责人龙迪介绍自己的家乡荷兰是如何给予新能源车礼遇的演讲。他说，在荷兰停车位很紧张，政府也不鼓励买（石化燃料的传统技术的）车。为了一个车位常常要转几个圈，好不容易找到了，还必须交纳昂贵的停车费，而收费高昂、位置不理想的停车位使出行并不方便。相比而言，对于新能源车那就是非常礼遇了：购买新能源车除了税费等的鼓励之外，更重要的是你可以拥有最好的停车位：可能就在家门口、在马路对面。而这些车位是非新能源汽车所不能拥有的。

反观我国，政府是在扶持新能源汽车不假，但力度比荷兰小多了。拿北京为例，早在2011年6月就有消息说在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，而无需参加小客车指标申请摇号。在此之前，记者在采访中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车工业协会会长安庆衡时也得知北京市正在推动私人购买新能源汽车直接上牌、免摇号等优惠政策的实现。最后，这一切都变成了传闻。显而易见，在新能源车在价格、方便程度等方面明显不占优势的情况下，与传统车PK，那结果是很容易想见的。

笔者个人认为，如果新能源车在中国能够有像荷兰那样的礼遇，那新能源汽车肯定能、起码有助于走出依然平淡的窘态。希望有力度更大的、能够起到从根本解决问题的方略、方法早日出现。