■ 傅毅能

近几十年来，航运业的发展给船上带来的变化凸显为船舶硬件设施的巨大的改善和船上配员标准的改变。船舶构造及船舶设备（如：VDR、ECDIS、15 ppm 舱底水分离器及其报警装置以及轮机自动化设备等）的改进大幅提高了海上航行的安全性，事故发生的频率和严重性都虽有所降低，但船舶事故仍时有发生，在船舶安全检查（FSC／PSC）中, 由于多种原因还是有船舶被滞留与延误或被不正当滞留与延误。

一、海洋环境保护委员会第107.（49）决议介绍

修订的船舶机器处所舱底水防污染设备指南和技术条件（下称《指南和技术条件》）。

（一）适用范围。

1．《指南和技术条件》适用于：

（1）在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶所设装置；

（2）按合理可行的范围，在2005年1月1日以前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶于2005年1月1日或以后所设的新装置。

2． A.393（X）和MEPC.60（33）决议通过的《指南和技术条件》不适用于新的本《指南和技术条件》所适用的船舶。

3．在2005年1月1日以前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶所设装置应。

（1）符合A.393（X）决议通过的《关于油水分离设备和油分计国际性能和试验技术条件的建议》，此系针对在1978年11月14日或以后安装的设备（如适用）；

（2）符合MEPC.60（33）决议通过的《指南和技术条件》，此系针对在1994 年4月30日或以后装船的防污染设备（如适用）；或符合本《指南和技术条件》的要求。

（二）培训——船舶员工的培训应包括熟悉该设备的操作和保养。

（三）保养——15 ppm 舱底水分离器和舱底水报警装置这套系统的常规保养，应由制造厂在配套的操作和保养手册中作出明确规定。所有常规保养和修理保养均应作记录。

（四）相关定义——“防污染设备”。

就《指南和技术条件》而言，船舶根据第16条安装的防污染设备包括以下部分：

1．15 ppm 舱底水分离器。

“15 ppm 舱底水分离器”可以是一个分离器，一个过滤器，一个凝聚过滤器或其他装置的任意组合，也可以是按流出物含油量不超过15 ppm设计的单一装置。

2．15 ppm 舱底水报警装置。

第16（5）条规定的报警布置在《指南和技术条件》中称为“15 ppm 舱底水报警装置”。

3．自动关停装置。

在适用情况下，自动关停装置系当流出物含油量超过15 ppm 时用于自动关停油性混合物任何舷外排放的装置。该自动关停装置应为一种阀门装置，装于15 ppm 舱底水分离器的流出物出口线处，当流出物含油量超过15 ppm 时自动将排向舷外的混合流出物引回船舶舱底或污水舱。

（五）15 ppm舱底水报警装置。

1．响应时间由MEPC60.（33）的20 s缩减到MEPC107.（49）的5 s：

（1）MEPC60.（33） ——油分计的反应时间，即由变更供入油分计的样品，到该油分计显示出正确反应所需的时间，不应超过20 s。

（2）MEPC107.（49） ——15 ppm 舱底水报警装置的响应时间，即从送至15 ppm 舱底水报警装置的样品发生变化至ppm 显示器显出正确的响应所化时间应不超过5 s。

2．MEPC107.（49）新增加的内容。

为防备蓄意操控15 ppm 舱底水报警装置，应做到以下两点：

（1） 在4.2.8 的基本要求范围以外，每次接触15 ppm 舱底水报警装置均需拆去封条；

（2） 15 ppm 舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。

（六）安装要求。

1．15 ppm 舱底水分离器。

MEPC107.（49）与MEPC60.（33）比较，进一步明确了再循环装置以及安装的位置——全文与图1。

（1）MEPC107.（49） ——6.1.1 为以后在船上检查起见，应按实际可行程度在尽量靠近15 ppm舱底水分离器出口的排液管垂直部分设一取样点。应在关停装置舷外出口后面及附近装有再循环设备，使包括15 ppm 舱底水报警装置和自动关停装置在内的15 ppm舱底水分离系统能在舷外排放停止的情况下进行试验（见图1）。

再循环设备的安装应能防止在所有工作条件下出现任何绕过油水分离器的情况。”

（2）MEPC60.（33）——6.1.1 为便于将来在船上检查，取样点应尽可能设在靠近该设备出口的排出水管路的垂直部分。在初次和定期检验时，应提供循环设施使滤油设备在舷外排放关闭状态下进行试验。

图1 MEPC107.（49）

图2 油水分离器实图

2 ．15 ppm 舱底水报警装置。

关停装置动作的时间由MEPC60.（33）的40 s缩减到MEPC107.（49）的20 s：

（1）MEPC107.（49）——安装格局的布置应使总的响应时间（包括15 ppm 舱底水报警装置的响应时间），即从15 ppm舱底水分离器排出物含油量超过15 ppm起至阻止舷外排放的自动关停装置开动所需时间尽可能短，在任何情况下不多于20 s。”

（2）MEPC60.（33）——在船上的装置应布置成使从变更泵出的混合物到变更油分计读数的总反应时间尽量短，且在任何情况下不能超过40 s，以便在排出混合物的含油量超过允许限度之前能采取补救措施。

二、船舶安全检查（PSC／FSC）中的相关问题与缺陷

就船舶安全检查（PSC／FSC）方面，船舶防污染设备——15 ppm 舱底水分离器及其报警装置方面的问题与缺陷，导致船舶被滞留或被延误。主要体现在以下方面：

1．相关设备及其系统的配备不满足公约、规则的要求（船级社验船师监造的疏忽；船舶建造施工与设计图纸不符；公司监造者不知晓相关公约、规则的要求）；

2．相关设备及其系统未处于良好工作状态（公司安全管理体系在船上没有有效的运行；船舶与设备的维护保养不到位）；

3．相关船员不能正常操作设备及其系统（船员不熟悉相关设备及其系统；船员不会正确操作相关设备及其系统）。

图3 某轮15 ppm 舱底水分离器及其系统图

（一）设备及其系统的配备不满足MEPC107.（49）决议的相关要求。

1．未安装再循环装置。

图4 符合要求安装的再循环装置

图 5 未按要求安装再循环装置

图6 新安装再循环装置后在相关图纸上的标注

2．未安装清水管线。

图7 符合要求安装的样水/清水管线

图8 新装妥的清水管线

（二）设备及其系统未处于良好工作状态。

1．设备及其系统无法进行两种报警测试。

图9 高浓度报警——样水接入SAMPLE情况

2．清水管接头松脱。

图11 清水管接头松脱

3．船舶15ppm舱底水报警装置未进行封条处理。

MEPC107.（49）决议4.2.10.1 为防备蓄意操控15 ppm 舱底水报警装置，每次接触15 ppm 舱底水报警装置均需拆去封条。

图12 某轮15 ppm舱底水报警装置进行封条处理

4．再循环装置卡死/操作手柄丢失。

图13 某轮再循环装置操作手柄丢失

（三）相关人员不能正常操作设备及其系统。

1．对MEPC107.（49）决议的相关内容不理解，甚至不知晓。

体现在机务人员、责任船员不能正常操作出符合MEPC107.（49）决议要求的“两种报警”，有些船员根本不知道MEPC107.（49）决议的相关内容以及该设备能操作出“两种报警”（图9、图10两种情况）。

2．船舶15 ppm 舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。

图14 15 ppm舱底水报警装置进行报警测试

图15 某轮15 ppm 舱底水报警装置“OPERATING” 与“FRESH WATER”位置

（四）典型的错误案例——“再循环装置及其安装”。

某轮相关资料：安放龙骨日期为2008年10月1日；总吨20 050 t；船种为散货船。

某轮在国内某港一次船舶安全检查（FSC）时，船舶安检员开具了“1720——船舶安装非法旁通管——30”的滞留缺陷，并滞留了该轮。

上船后评估情况，通过对船东、船员的访谈，查阅《船旗国监督检查报告》、15 ppm 舱底水分离器及其报警装置系统图以及相关设备实地考察取证发现：

1．该轮的船舶防污染设备——15 ppm 舱底水分离器及其报警装置完全符合MEPC107.（49）决议的相关要求；

2．当安检员要开具上述缺陷时，船上出具该设备及其系统图，并解释该设备及其系统是符合MEPC107.（49）决议的相关要求，当场被安检员否认；

3．现场安检员在自身没有完全理解MEPC107.（49）决议的相关要求时，也没有虚心听取船上相关人员的具体详细解释，就开具上述滞留缺陷，并滞留了船舶；

4．在“缺陷”（错误的）纠正时，强行要求船方将符合要求的“再循环装置”改为不符合MEPC107.（49）决议要求的设备；

5．现场安检员错将符合MEPC107.（49）决议的再循环装置的支管，判断为非法旁通管；当船方拿出相关设计图纸进行解释说明，也被安检员否认，并强行要求船方将其封堵死。

图16 15 ppm 舱底水分离器再循环装置实图

图17 舱底水分离器及其报警装置及其系统图

三、几点启示

（一）对船东、船员以及相关管理、监造、检验人员的启示：

1．无论是老船还是新船，船舶在设计、审图、监造和检验时，由于工作人员以及多个环节方面存在的问题，船舶在某方面就可能存在不能满足公约、规则的相关要求。

2．船舶在某方面存在不能满足公约、规则的相关要求，如果在船舶设计、审图、监造和检验时没有被纠正与消除，这就使得船舶一投入营运就带着此缺陷（娘胎缺陷），使船舶带有问题／缺陷航行，严重的将导致船舶事故、险情、被滞留等，造成重大的经济损失。

3．船舶在设计、监造时就存在不符合相关公约、规则的要求，且在船舶多年的营运、检验以及船舶安全检查中也未被发现。这就使得船舶遗留的某项缺陷在某港船舶安全检查中被发现，从而导致船舶被滞留或延误，造成不必要的经济损失。

4．船舶在防污染、关键设备等方面的不足，一旦在船舶安全检查中被发现，严重缺陷的存在将导致船舶被滞留或延误。

5．在船舶设计、审图 、建造过程中，各个环节的相关人员（设计师、审核人员、监造验船师、船东监造代表、船厂施工人员等）应层层严格把关，力争将以上类似缺陷消灭在萌芽状态，使之符合公约、规则的相关要求。

6．船舶一旦带“问题／缺陷”出厂投入营运，船东、船舶管理者以及船员，争取在船舶的每次检验以及营运管理中，通过船级社验船师、船东的专业管理人员以及船员自身努力去发现并将其纠正。

7．若船舶在1.5与1.6环节中不能将“问题／缺陷”发现并纠正，则只有在某次船舶安全检查（PSC／FSC）中被专业安检员发现，导致船舶被滞留或延误，并被强制要求纠正。

8．保证公司安全管理体系在船上有效的运行，相关责任人员对船舶与设备的维护保养到位，使相关设备处于良好工作状态。

9．相关责任船员通过相关培训与自身学习，了解、熟悉公约、规则的相关要求，相关责任船员必须熟悉相关设备及其系统，并能正确、熟练操作相关设备及其系统。

（二）对海事船舶安检人员的启示：

作为一名合格的船舶安检人员：

1．必须熟悉相关公约与规则，准确、合理运用公约与规则，充分利用自身专业判断，在船舶安检中善于发现问题，应尽可能不遗漏严重问题／缺陷，但要避免不正确缺陷的开具，尤其是会导致船舶滞留的严重缺陷，否则可能对船舶造成不正当滞留与延误，对船东、船舶造成巨大的经济损失，甚至受到起诉。

2．要善于对“相关决议案”进行比较分析，发现不同之处并找出修改的原因，对新增加的内容必须充分理解与熟悉，真正掌握其的要求所在，并能在实际工作中加以准确、合理运用。

3．船舶安检人员要善于发现船舶属于“娘胎里的缺陷”，但要能虚心听进船方、验船师等的正确合理解释与说明，认真仔细查阅相关图纸与说明书，充分核实设备及其系统与公约、规则相关要求的一致性。通过上述典型的错误案例——“再循环装置以及安装的位置”可知，这一点是十分必要的，而对于管理相对人来说尤其重要。

4．真正把好船舶安检最后这道防线关，不断提升自己的专业素质，使船舶尽可能满足公约、规则的要求，保证船舶的安全航行。使船舶的设备及其系统真正做到“配有：符合公约、规则所要求的；好用：维护保养、检验到位，处于良好工作状态；会用：管理、使用者能熟练、规范操作”。