赵立棣，范国琛，焦运景，扈 嘉

(天津大学内燃机研究所，天津300072)

我国是世界摩托车生产和消费第一大国，目前年产量超过2 000万辆，社会保有量超过9 000万辆。如果摩托车和轻便摩托车的排放维持目前水平，那么摩托车排气污染物对环境污染程度占总运输排放中的比例将逐年上升，成为机动车排放的主要污染源之一。为解决这一问题，2010年我国开始实施现行的排放标准，但因为技术水平、配套能力等方面原因，标准的推行遇到了一些困难。本文通过对达到现行摩托车排放标准所采用的技术路线及行业现状进行研究，对排放标准执行产生困境的原因进行了分析，并对排放标准的修订工作提供了建议。

一、我国现行的摩托车排放标准

我国现行的摩托车排放标准主要有《摩托车污染物排放限值及测量方法(工况法，中国Ⅲ阶段)》(GB14622-2007)［1］、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法(工况法，中国Ⅲ阶段)》(GB18176-2007)［2］和《摩托车及轻便摩托车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法》(GB20998-2007)［3］等(以下简称国三标准)。按国三标准和国家环保部要求［4］，2008年8月7日起核准开始执行，2009年7月1日起新生产车开始执行，由于一些技术性的难度，对新生产车的要求延期执行［5］，两轮摩托车延至2010年7月1日执行，三轮摩托车延至2011年7月1日执行。

国三标准与国二标准排放限值［6-7］相比，除轻便摩托车维持原有限值不变外，其他则有较大幅度的下降。国三与国二阶段工况法排放限值见表1。

表1 国二与国三排放限值对比

据有关部门研究结果表明，如国三标准完全实施，全国摩托车排放总量将大幅下降。按2009年摩托车保有量计算，如全部车型切换为国三车型，全国摩托车排放总量下降情况见表2。

表2 排放总量降低程度

对摩托车排放的严格要求，大大降低了摩托车的排放总量，保护了社会公众利益。但我们也同时看到，由于国三标准的较高要求，使其执行过程中出现了一些困难。

二、国三排放技术路线分析

1．摩托车技术委员会推荐的技术路线

2009年10月，工信部摩托车技术委员会向行业推荐了部分技术方案［8］。两轮摩托车的方案是:闭环电喷+单三元催化器;闭环电控化油器+单三元催化器;化油器+双催化器+中间补气;化油器+双三元催化器(+缸头补气)。对于三轮摩托车，目前主要为闭环电喷+三元催化器。

2011年1月，摩托车技术委员会又向行业补充推荐了两个技术方案［9］:对于轻便摩托车，推荐采用“优化发动机+双触媒+双补气”的技术方案;对于三轮摩托车，补充推荐“闭环电控化油器+单触媒”的技术方案。

2012年4月，摩托车技术委员会进一步要求自2012年5月1日起，轻便摩托车、名义排量150cc以上的两轮摩托车、名义排量175cc以上的三轮摩托车，仅受理闭环电喷加三元催化器方案的产品，并于2013年12月31日起撤销以上产品的非闭环电喷加三元催化器方案的车型［10］。

2．技术路线分析

根据这些推荐方案，结合前文所述，我们可以看到行业采取了后处理措施的技术路线。不管采用何种技术方案，成本增加都是一定的。闭环电喷+单三元催化器方案需要增加成本700～1 000元，双触媒方案也需增加400～600元。

闭环电喷或闭环电控化油器能够在摩托车整个运转工况中将空燃比控制在14.6～14.7，保证三元催化器高效工作。所以闭环电喷或闭环电控化油器+单三元催化器方案，是目前汽油机最常用、最成熟、最有效的排放控制手段。

化油器+双催化器+中间补气方案，在国内被雅马哈公司注册了专利(发明专利)，目前仅雅马哈公司的产品使用。

化油器+双三元催化器(+缸头补气)，这是目前最主流的技术方案，绝大多数车型都选择了这一方案。但这也是最有争议的方案。行业内一派(主要是电喷生产企业和部分开发了电喷产品的整车企业)意见认为，这个方案的化油器是开环控制，不可能在摩托车实际行驶中精确控制空燃比，因而三元催化器的工作效率低，其结果不能满足国三标准的要求，特别是在生产一致性的环节很难达到国三标准要求。另一派意见认为，虽然该方案三元催化器的工作效率(主要是NOx的转化效率)低，但可以通过数量(两个三元催化器)来弥补效率的低下，而且目前的一些实验数据也基本支持这一说法。最先提出这一方案是日本本田公司在国内的合资企业，其后跟进的是日本铃木公司在国内的合资企业。国内的摩托车企业采用双三效催化器的新车排放也都能达标。但其耐久性和生产一致性有待于实际考验。从技术委员会推荐此方案的用词，以及对该方案使用的限制，可以看出技术委员会推荐该方案的无奈。在摩托车领域代表世界最高技术水平的3家日本公司(本田、铃木、雅马哈)都没有力推电喷系统，而采用了技术上明显有些问题的技术方案。这说明采用电喷系统存在问题。

三、电喷为什么难以推行

电喷系统到底存在什么问题呢?简单的说就是不成熟。虽然电喷技术在当今世界汽车领域是最成熟的技术，而闭环电喷+三元催化器也是世界汽车领域(汽油机)解决排放问题最成熟的技术。为什么在我国摩托车领域却不成熟了呢?

1．我国摩托车产品的特点

(一)中小排量为主的个人代步工具

我国摩托车工业虽然年产近3 000万台，其中内销1 500万台，但绝大多数是排量小于150 ml的中小排量代步用摩托车，这与发达国家多为大排量、强调休闲、娱乐功能摩托车不同。

(二)产品价格低，利润微薄，消费者多为中下阶层的普通群众

目前，由于多数大中城市禁限摩，摩托车的主销市场是农村和中小城镇，即所谓的低端市场。产品出厂价格一般3 000～5 000元左右，市场价格多为4 000～6 000元之间，行业平均利润率3% ～5%。而摩托车消费者多为中下阶层的普通群众。

(三)发动机平台单一、老旧，技术水平低

我国摩托车车型国二时期有15 000个，国三车型也有近5 000个，但基础的发动机平台不超过20个。基本来源于日本3家公司(本田、铃木、雅马哈)和台湾的公司。目前行业的主力机型是20世纪90年代初引进的，这些机型基本上是日本20世纪70、80年代设计开发的。机型老旧，且对排放未作设计上的考虑。

2．市场条件不成熟

由于摩托车的主销市场是农村和中小城镇，销售渠道和消费者对电喷摩托车缺乏相关知识，对产品出现的各类问题难以处理，这将会对售后服务方面造成非常不利的影响。曾有某企业试销几台电喷车，不久消费者反映车坏了，发动不起来，经销点修不了，企业售后部门也解决不了，最后由开发部门派出该项目的负责人去解决。到了现场，一番检查，发现是某个接插件有些松动，造成接触不良引起的。就这么一趟，企业光差旅费就支出3 000多元，几乎等于一辆车钱。使企业意识到电喷车与化油器摩托车的区别，即市场对电喷产品的可靠性提出了更高的要求，对售后服务体系也提出了非常高的要求。

3．生产能力不成熟

汽车推行国二标准是在2000年前后，当时汽车年产量是200万台。而摩托车推行国三是在2008年，当时汽车年产量近千万辆，摩托车内销1 700万辆。尽管电喷企业都提出了扩充产能的方案，但多数都是在论证，少有企业进行实际操作。直到2009年中，评估电喷系统产能不超过300万辆。这和1 700万辆的内销市场需求不成比例，这也是为什么技术委员会会议纪要中提到“此技术方案目前大规模采用存在一定问题”的主要原因。标准是2007年发布的，而制定的时间可以追溯到2005年。从标准制定时开始，行业就密切关注此事，当时提出的技术方案也与汽车一样，闭环电喷+三元催化器是唯一技术方案(即一刀切的搞电喷)。那为什么直到2009年，各大电喷系统生产企业都没有进行实际意义上的产能投入呢?

4．产品技术不成熟

说电喷系统技术本身不成熟，这个问题有些争议。电喷系统供应商不认可这种说法，他们认为技术是成熟的，主要问题在于整机厂投入不够，或者说接受不了电喷系统的价格。而整机厂则认为，从目前已完成和正在进行的各类电喷项目来看，没有一个令人满意，都存在各种各样的问题，所以认为电喷系统供应商的技术不成熟。究竟哪种说法对呢?

我国摩托车行业，电喷系统供应商基本可以分成3类:第1类，欧美的汽车电子供应商，主要包括德尔福、联合电子、西门子、马瑞利等公司;第2类，日本供应商，主要包括三国、京滨、电装等公司;第3类，以飞亚为代表的本土公司。

第1类，主要为欧美摩托车企业供货。由于欧美摩托车多是以休闲、娱乐为目的的大排量摩托车，与我国的主流车型不同，因此，上述争议在这类供应商和整机厂之间最为明显。最初供应商认为，利用他们现有的系统移植到国内的发动机上，技术上没有难点，工作量也不大，只是价格问题。但如果必须使用电喷系统(即一刀切的政策)，价格也不是问题了。所以，各厂商早在2005年就纷纷建立摩托车项目组，进行摩托车产品的开发，各类问题接踵而来。

首先，系统移植并不顺利，技术难点很多，工作量也很大，远超想象。对于国内机型，他们现有的产品，技术方案都不太适用，移植变成了全新开发。比如油泵问题、供电问题等。

其次，是价格问题，按照他们已有的产品，一套系统要1 000元以上。国内一部发动机125 ml的900多元，100 ml的600多元，化油器30～100元，整机和供油系统(化油器)的价格比大约10:1。若改用电喷系统，供油系统价格还要超过整机价格，这是整机厂无论如何也无法接受的。所以，只好降价，目标价格600～800元(其实这个价位整机厂也难以接受)，这个价位不是现有系统能承受的，要修改技术方案，又增加了工作量。

再次，是客户群体问题或者说是国内摩托车企业开发模式和能力问题。国内多数摩托车企业没有什么开发能力，基本上是拿来主义，相关的开发大部分由协作厂商完成，只看结果，不管过程。而且开发费用多是分摊到后期产品成本中，前期投入很少。这与供应商之前接触的国内汽车企业有很大不同。不仅不能在开发过程中提供帮助，对结果要求也比较高，对他们提出的前期高额开发费用，行业内多数企业也不接受。国内摩托车企业这种开发模式与这些供应商的内部程序有较大冲突，使相关企业的项目组非常为难。

总之，尽管垂涎于国内庞大的摩托车市场，但高额的开发投入，超出想象的开发难度，开发流程的不顺，开发进度的缓慢，以及难以预测的市场结局，使这类供应商始终处于观望状态，实质性的动作很少。

第2类，这类供应商技术上比较成熟，但是其主要客户就是日本的那3家公司及其国内的合资企业，他们之间本就是战略合作伙伴关系，而且，他们双方的研发都在日本本土。针对国内中小排量的市场，他们并没有采用改造现有平台的办法，而是推出全新的发动机平台配合电喷系统，目前国内唯一的电喷车型就是五羊本田的WH110T系列车型。这款车型在日本完成研发，是供应商与整机厂密切配合完成的(目前电喷系统也是国外进口的)。这种开发模式在国内很难复制，他们为国内其他非日资企业供应电喷系统的可能性不大。

第3类，本土公司是目前与整车厂配合相对比较好的一类公司。此类公司规模都相对较小，实力相对较弱，态度较诚恳，能够配合整机厂提出的要求。这类企业的特点是，产品有一定的价格优势，对于打破国外公司在电喷领域的技术垄断有积极作用。但此类公司也存在不少问题:一方面，他们的产品多是刚刚从试验室转化出来，在实际应用过程中会出现各种问题需要一一解决;另一方面，这些公司多是新成立的公司，生产的稳定性不够。总之，这类公司从产品到企业本身都相对不成熟，需要一定的时间沉淀、积累。

2008年实施标准后，主管部门便不再受理国二产品的申请，仅受理国三产品的公告申请，且闭环电喷+三元催化器是唯一技术方案。到2009年6月，公告上仅有国三车型57个，这和当时公告上9 000多个国二车型形成鲜明对比。这也是环保部发文将新生产车执行日期后延的主要原因。主管部门正是在发现摩托车电喷技术不成熟后，不得已同意了其他技术路线。尽管主管部门不得已同意了其他技术路线，但依然未放弃对电喷系统的支持，一方面对化油器方案加了诸多限制，另一方面对排量150 ml以上和50 ml以下的两轮车，以及175 ml以上的三轮车依然仅同意采用闭环电喷+三元催化器的技术方案。但实际效果并不好，目前采用闭环电喷+三元催化器技术方案的摩托车，无论车型还是实际产量都大幅下降，这也从实际结果说明了电喷的不成熟。

从国三标准制定开始到现在近7年的时间，为什么还看不到成熟的迹象呢?主要还是投入不够，摩托车行业总产值800亿元左右，摩托车行业平均利润率只有3%～5%，并且还在进一步降低，多数企业处于挣扎状态，根本无力进行研发的投入。摩托车归属汽车行业，其产值占汽车行业的10%左右，国家每年投入汽车行业的科研经费并不少，但基本没有摩托车的项目，摩托车企业申请相关科研经费也很难获得批准，这也是近10年来摩托车工业科研能力没有什么发展的重要原因。

综上所述，针对中国中小排量摩托车的电喷系统，不仅对国内相关企业，对世界范围内的相关企业都是一个课题。要解决这个问题除了时间，更重要的是增加投入。

四、当前摩托车国三标准的执行困境

1．行业中企业的分类

当前摩托车行业国三标准的实际情况是什么样呢?行业内的企业，就内销市场而言，大致可以分成3个层次或者说3个梯队:第1层次是合资企业，主要包括本田系、雅马哈系和铃木系，总产量500～600万辆。这些企业有日本3大公司做技术支撑，其产品代表了国内最高技术水平，在市场上是名牌产品;第2层次是国内的大型企业，包括大家熟知的嘉陵、建设、宗申、隆鑫、力帆、钱江、大阳等品牌，总产量也在500～600万辆。这类企业有一定的技术实力，或是老牌国企或是新晋民企，其产品质量可靠，在市场上有一定的知名度和美誉度;此外还有近200家中小企业(基本上都是民营企业)构成第3层次，总产量近500万辆。这类企业技术力量薄弱，产品基本仿造前两个层次的企业。在这些中小企业中又可分为两个层次，其中30%左右的企业发展的不错，各有各的特色，处于健康成长状态。其余70%的企业处于挣扎状态。

2．各类企业各个时期对待国三标准的态度和执行情况

在制定标准时，第1层次的企业态度非常积极，希望通过较高的标准体现其技术实力，进一步占领市场。第2层次企业态度是谨慎的欢迎，认为自己应该能够达标，同时可以给后面的企业以压力。第3层次企业基本上没有话语权。

标准发布后，企业逐渐认识到达标的难度比较大，态度也发生了变化。第1层次的企业态度转为谨慎。第2层次企业态度转为观望。第3层次企业基本是与己无关的态度，他们认为只要前两类企业能达标，他们就一定能达标。

到2009年中期，第1层次企业一方面向主管部门提出暂缓实施，一方面推出了保留化油器的双触媒方案。第2层次企业马上跟进。主管各部门经过协商同意延后一年实施，并同意了双触媒方案。2010年上半年，全行业加班加点生产国二车，到6月底，全行业内销市场完成产量1 235万台，占正常年产量的80%。按标准要求，7月1日起不得生产、销售国二产品。对于不得销售，由于市场上积压了大量国二产品库存，成了一句空话。对于不得生产，第1层次企业严格遵守了，第2层次企业表面上遵守了，第3层次企业产品除了改变型号其他什么都没变。

2011年初，第1、2层次企业国二库存基本销售完毕，开始感觉到市场的压力了。这时市场上有两类车:真国三车和假国三车。据估计，当时市场上真国三车的比例不超过30%。这时，真正生产国三车的企业承受不住市场的压力并向有关部门反映要求进一步加强监管。

3．政府监管的难度

(一)政府部门参与国三标准执行及分工情况

环保部负责制定、发布并执行国三标准。其管理方式是建立机动车环保公告，符合标准要求的车辆及生产企业列入环保公告，并对列入环保公告的车辆及生产企业进行生产一致性监管。

国家质量监督检验检疫总局负责与工信部一起发布道路机动车辆生产企业及产品公告(以工信部为主)，3C认证，并对企业生产、销售的产品是否符合国家强制性标准进行监督。

工信部负责与国家质量监督检验检疫总局一起发布道路机动车辆生产企业及产品公告，并对列入公告的进行生产一致性管理。

(二)标准的高要求造成了多数企业难以达标，形成了法不责众的局面

目前行业普遍采用的化油器(精调)+双触媒方案，即一辆样车经过精细调整能够达到标准要求，在批量生产过程中，发动机、化油器等部件公差的积累，即便精调也难以控制空燃比在14.6～14.7左右，从而超出催化器的转化能力范围，进而排放超标。标准中一致性的要求是保证新生产车排放平均值达标。这需要企业对自已生产的产品进行统计分析，但目前行业中即便第一层次企业在这方面也做得不好，缺少大量明确的数据来说明化油器(精调)+双触媒方案在保证一致性的指标方面具体能达到多少。

此外，增加催化器等部件还需要增加300元左右的成本，增加成本意味着产品竞争力下降，但即使增加了这么高的成本(约10%)也依然不能达标。“既然花300元钱也不行，那还不如花30元钱意思意思。”这是行业内一位知名的企业家说的话，这句话可能道出了行业内许多人的心声。

(三)行业乱象及影响

摩托车根据车价不同，平均利润大约在150～250元之间。而300多元的成本差造成了市场的不公平，使守法企业增加了成本，提高了价格，违法企业不增或少增成本，不提高价格。从而使违法企业产品竞争力大于守法企业，产生了“劣币驱除良币”的效应。2011至2012年，全行业产量下滑了30%，其中多数大型企业下滑40%以上，而部分中小企业还略有增长。这既有市场本身不景气的原因，也有执行国三不公平竞争的原因。

(四)监控中需要解决的几个问题

面对如此混乱的局面，监管部门做了大量工作，但收效不大。

(1)经费问题。最有说服力的检查是从市场上采购摩托车产品进行检测。按照质量法的规定，政府部门进行质量检查，应购买样品进行检测，样品费、检测费等费用由政府财政支出。虽然多部门的职权有所重叠，但国家拨款不会重复发放。国家只会拨一笔钱，这笔钱拨给了环保部，具体有多少不清楚，但每年也只能抽一两次样，每次10几台车，相对全行业230多家企业，近5 000个车型而言，真是杯水车薪。所以，多数企业就抱着查不到就是赚到，查到了再去做工作的态度应对国三。

(2)政府各部门间的协调问题。由于各部门职能有所重叠，目前的状况基本是各查各的，各自按照自身的管理规定进行处罚，而且一个部门的检查结果并不被其他部门接受。这就容易造成有的企业被多次检查多次处罚，有的企业从未被查。特别是由于第一、二层次企业产量较大，更容易造成没问题或问题较少的企业多次被查，有问题或问题较大的企业反而不易被查。同时，还会造成检查结果的片面性和误导性，容易让有关部门得出标准被较好地执行的错误结论。这种情况在国二标准执行时期就表现得很明显。

(3)依法行政的尺度把握问题。政府部门希望通过执行标准，淘汰差的企业和产品，但是由于标准定的太高，若严格考核，好的、差的企业都不达标，尽管他们的产品之间还是有较大差距，但在依法行政的依据(标准)面前他们是无差别的。为了解决这个问题，有关部门从操作层面不断细化管理要求，如增加贵金属检查等，希望能将企业分出层次，从而处罚差的企业。但是这些做法是禁不起推敲的，也是很难站住脚的。

4．经验教训

国家执行环保标准的目的:一是节能减排保护环境;二是优化产业结构。但摩托车行业国三标准的实施没能达到这一目的，甚至还产生了副作用，这其中的教训是深刻的，是值得我们认真总结的。所以对今后标准制订和执行时提出以下几点建议。

第一，标准制定时，应充分考虑行业现时情况，特别是技术路线及其实现的可能性和可行性。

第二，标准制定时，应充分听取行业的意见，不应无视广大中小企业的意见，尽管这些企业可能提不出什么有价值的建议，但也应了解他们的现实情况。

第三，标准指标验证时，抽取的样本应具有广泛性和代表性。

第四，执行标准时，应有详细的执行方案，分步骤、分时段建立相应的目标，逐步提高，最终实现总的目标。政府各相关部门应加强协作，齐抓共管，合理分配资源做好监管工作。

五、对排放标准修订的建议

国三标准出现的问题，在一定时期内都较难解决，但是，目前排放标准的修订工作(即国四/国五标准)为此提供了一个调整的契机。

国四/国五标准拟议中的限值如表3所示。这个限值依然直接引用了欧四和欧五的限值，国三的基本问题没有解决。

表3 国四/国五标准拟议中的限值

笔者认为限值的制定既要考虑现实的情况又要考虑未来的发展，汽车的黄、绿标的做法值得借鉴，因而提供参考的限值建议见表4。

表4 建议的国四/国五标准限值

针对上述建议做以下几点说明。

第一，借鉴黄、绿标的做法，将国四限值定义为黄标限值，将国五限值定义为绿标限值。对于点燃式发动机国四限值不单独考核NO x，而是考核THC+NO x(目前，轻便摩托车和通用汽油机也是这样考核的)。

第二，调整之后，国四对于有害污染物(CO、HC和NO x)排放总量要求不变，但不单独考核NO x，现有产品达标的技术路线非常明确，除了发动机闭环电喷+三元催化器外，化油器发动机开环控制稀薄燃烧+(EGR)+三元催化器也是可以的，这是行业目前有能力做到的。虽然NOx的实际排放要求可能低于国三标准，这可能不太符合国家环境保护“十二五”规划中进一步控制NOx排放的要求，但从实际出发是可以接受的。首先，摩托车NOx排放在机动车中占比很小，1995年，摩托车NO x排放占总运输排放的0.2%，2005年上升到0.4%，制定国三标准时预计2010年将达到1.7%，实际上，近年由于电动自行车的发展，摩托车产销量呈逐年下降趋势，总排放量的增长应是放缓的。其次，严控NOx排放的主要目的是减少大中城市化学烟雾的产生，由于我国多数大、中城市禁限摩，摩托车主要在中小城镇和农村使用，这与欧洲的情况截然不同，是我国的特殊国情。因此，摩托车在城市中NOx排放源中居次要地位。最后，在现有产品技术条件下为有效降低摩托车NOx排放必须采取闭环电喷技术方案，目前的难度已被国三标准执行情况所证实。如果标准按上述方案调整，大多数产品都将走化油器稀薄燃烧的道路，对于降低油耗，减少CO2的排放大有益处，同时也会被市场接受。

第三，调整不是打算放任NOx的排放，后面还有国五限值要求(绿标)。国五的技术路线是全新的发动机平台+闭环电喷+三元催化器。国四限值的调整只是考虑国情和行业现状所做的缓冲，是权宜之计，最终目的要使各项有害污染物及油耗都得到有效控制。目前行业没有能力达到国五要求，原因主要有两个:一是时间;二是投入。特别是投入，靠行业自身的利润是无法支撑的，需要国家投入。一方面，国家应考虑在科研开发基金方面向摩托车开放;另一方面，国家可以用综合财税手段鼓励国五产品的开发和应用。比如，2012年底，国家摩托车下乡补贴到期，可以考虑对于提前达到国五标准的产品减免购置税并直接给予补贴，补贴总额可以比照摩托车下乡补贴总额。时间方面，国四和国五之间应有较长的时间间隔，考虑到一般全新发动机平台开发时间要3年以上，建议时间间隔应在5年左右。而且这段间隔期应有比较详细的计划安排，逐步淘汰一些落后的机型、车型，结合补贴等财税手段尽量做到动态管理。

第四，有些城市禁摩的主要理由是摩托车排气污染大，若按上述方案执行国四、国五，国家环保局应明确，各地不得以环保原因禁止达到国五标准的摩托车上路行驶。

总之，国三标准执行的困境是多方面原因造成的，这其中标准要求和行业能力脱节是根本原因，企业的社会责任心不强，政府监管难度大是重要原因。标准国际接轨是大势所趋，但是国情还是要考虑。在保证根本目标的前提下，需要发挥我们的智慧，采取更为细致、合理、灵活的措施。不要完全拘泥于发达国家的做法，也不要过多的考虑部门利益。希望有关部门能够从保护环境出发，为了摩托车行业健康发展，做到不惟外、不惟上、不惟利，只惟实。

［1］国家环境保护总局，国家质量监督检验检疫总局．GB14622-2007摩托车污染物排放限值及测量方法:工况法，中国Ⅲ阶段［S］．北京:中国环境科学出版社，2007．

［2］国家环境保护总局，国家质量监督检验检疫总局．GB18176-2007轻便摩托车污染物排放限值及测量方法:工况法，中国Ⅲ阶段［S］．北京:中国环境科学出版社，2007．

［3］国家环境保护总局，国家质量监督检验检疫总局．GB20998-2007摩托车及轻便摩托车燃油蒸发污染物排放限值及测量方法［S］．北京:中国环境科学出版社，2007．

［4］中华人民共和国环境保护部．关于实施摩托车及轻便摩托车国家第三阶段排放及燃油蒸发标准的公告［EB/OL］．http://www．mep．gov．cn/gkml/hbb/bgg/200910/t20091022174502．htm，2008-08-07．

［5］中华人民共和国环境保护部．关于调整国家第三阶段摩托车和轻便摩托车排放标准实施方案的公告［EB/OL］．http://www．mep．gov．cn/gkml/hbb/bgg/200910/t20091022_174558．htm，2009-06-11．

［6］国家环境保护总局，国家质量监督检验检疫总局．GB14622-2002摩托车排气污染物排放限值及测量方法:工况法［S］．北京:中国环境科学出版社，2002．

［7］国家环境保护总局，国家质量监督检验检疫总局．GB18176-2002轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法:工况法［S］．北京:中国环境科学出版社，2002．

［8］中机车辆技术服务中心．关于执行摩托车“国三”标准若干事项的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/279．htm，2009-11-09．

［9］中机车辆技术服务中心．关于向摩托车行业补充推荐“国三”技术方案的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/561．htm，2011-01-19．

［10］中机车辆技术服务中心．关于调整摩托车公告申报若干事项的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/706．htm，2012-04-09．