王建睿WANG Jian-rui

（中铁十二局集团第一工程有限公司，西安 710000）

（The First Engineering Co.，Ltd.of China Railway 12th Bureau Group，Xi'an 710000，China）

1 概述

大同至西安铁路客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km，原平至西安段新建线路长度699km。

中铁十二局集团第一工程有限公司承建的8 标临汾梁场设置于山西省临汾市尧都区土门镇境内，负责本标段内DK499+321～DK517+276 里程范围内岔口河特大桥及临汾特大桥共534 孔32m 和42 孔24m 双线整孔简支箱梁的预制施工。其中单孔32m 箱梁自重达830t，钢筋总重达62t，钢筋绑扎工艺采用整体绑扎的工艺。

2 钢筋绑扎方式对比

箱梁钢筋骨架绑扎方式一般分为整体式绑扎和分体式绑扎，在型钢制作的钢筋绑扎胎具上进行施工。整体绑扎是指：在一个整体胎具上先进行底板及腹板钢筋的绑扎，绑扎完毕放入内胎架后进行顶板钢筋的绑扎，钢筋骨架绑扎完毕后整体吊装。分体绑扎是指：分别在底腹板、顶板两个绑扎胎具上同时进行底腹板钢筋和顶板钢筋骨架绑扎，分别吊装，在台座上连接到位。临汾梁场结合武广客运专线和京沪高速铁路的施工经验，对两种方式进行了对比（见表1），并在施工中采用钢筋整体绑扎的方式。

表1 箱梁钢筋绑扎方式优劣对比

3 钢筋整体绑扎施工工艺

3.1 钢筋绑扎胎具 箱梁钢筋整体绑扎胎具采用角钢，槽钢及钢管扣件等制作而成，分外胎具和内胎架两部分，外胎具对钢筋骨架外侧的钢筋进行定位，用槽钢作为支撑结构，钢筋定位采用在角钢上按照图纸设计要求刻槽来保证；内胎架由底座、钢管支架、螺旋丝杠和定位角钢组成，支架高度通过螺旋丝杠进行调整。通过倒角钢筋定位角钢的设置可以有效避免目前客运专线箱梁预制过程中倒角钢筋保护层厚度超标的质量通病，有效保证钢筋的位置。另支座预埋板，防落梁预埋板等预埋件的定位通过在绑扎胎具底部上按设计位置焊接相应直径的钢管来控制，此位置的钢筋在绑扎时按照设计要求进行相应避让和移动，既方便钢筋骨架的安装又从根本上杜绝了施工人员因钢筋阻碍随意切断钢筋。另外吊装孔、通风孔、泄水孔等预留孔通过在胎具上焊接钢管模具来定位，在钢筋绑扎、吊装就位和内模安装上可便于施工和控制。

3.2 钢筋整体绑扎

3.2.1 钢筋绑扎流程 整孔箱梁钢筋骨架分为底腹板钢筋骨架和桥面钢筋骨架两大部分。其绑扎流程为：

在外胎架上绑扎底腹板钢筋骨架→布设预应力筋预留管道→安装内胎架→绑扎桥面钢筋骨架及桥面附属钢筋→整体吊装钢筋骨架入侧模内→安装端模→牵引内模入钢筋骨架内→预埋件、钢筋调整。

3.2.2 钢筋绑扎要求 在钢筋与模板间设置保护层垫块,模板安装和灌注混凝土前，仔细检查保护层垫块的位置、数量及紧固程度，并指定专人作重复性检查以提高保护层厚度尺寸的质量保证率。垫块散布均匀，侧面和底面的垫块不少于4 个/m2，绑扎垫块和钢筋的扎丝头不得伸入保护层内。钢筋交叉点均应逐点绑扎。绑扣形式应按逐点改变绕丝方向(8 字形)交错绑扎，或按双对角线(十字形)方式绑扎。以不易松脱为准，绑点如有松脱，应紧扣或重绑。

钢筋闪光对焊接头截面面积在“同一截面”内(钢筋直径的35 倍范围且不小于50cm 范围内视为同一截面)不得大于50%，同一截面内同一根钢筋上不得超过一个接头。且应避开钢筋弯曲处，距弯曲点不应小于10d，也不得位于最大弯矩处。

预应力筋预留管道及钢筋位置应符合表2 要求。

表2 预应力筋预留管道及钢筋绑扎要求

3.3 钢筋吊装 箱梁钢筋面积大、重量大，钢筋吊装需采用特制吊具，要求吊具具有较大的刚度，起吊时吊具及钢筋不得发生过大变形。临汾梁场钢筋吊装采用两台50t龙门吊抬吊施工，吊具的结构形式采用桁架结构，桁架结构杆件选用16 号工字钢和壁厚75mm 角钢，吊绳采用Φ14mm 钢丝绳，形成162 个吊点，其中吊装底腹板钢筋用90 个，吊装顶板钢筋用162 个吊点，起吊时将各吊点钢丝绳调平，使其均匀受力。在实际的吊装过程中，吊具和钢筋笼的变形范围均在设计要求之内，有效的保证了钢筋的位置，加快了箱梁预制施工工序循环的时间，效果较为明显。

4 结束语

预制箱梁采用整体绑扎钢筋骨架结合整体吊装的方式可以有效地提高钢筋的绑扎质量和施工效率，与分体绑扎相比，一次成型和一次吊装可以节约制梁台座的占用时间和龙门吊等起重设备的占用时间，可以有效缩短制梁工序循环时间，大大提高施工效率。大西铁路客运专线临汾梁场根据2.5 孔/日的施工生产效率配置了5 套整体钢筋绑扎胎具，单个绑扎胎具每48h 可绑扎完成1 孔32m 箱梁钢筋，总体每日可完成2.5 孔箱梁钢筋，与梁场设计的2.5 孔/日的生产能力相匹配；另外整体绑扎胎具相对分体绑扎胎具占地面积小，进行场地规划时可以灵活机动，在有限的空间内可以充分利用现有场地；钢筋骨架一次绑扎成型可以很好保证各部位钢筋的位置和连接牢固，钢筋骨架一次吊装相对于分体绑扎的两次吊装可以很好缓解龙门吊等起重设备的使用压力，因此整体绑扎无论是在梁场规划还是梁体的钢筋绑扎质量，台座周转时间，设备有效利用等方面有明显的优势。截止2012年6月，梁场全部的576 孔箱梁全部预制完成，钢筋工程质量可控，施工效率较高，为类似预制箱梁钢筋工程提供一个可以借鉴的参考。

[1]客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件（铁科技基[2004]120 号）.北京，2004.

[2]客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准（铁建设［2005］160 号）.北京：中国铁道出版社，15113-2235.

[3]铁路混凝土工程施工质量验收补充标准（铁建设［2005］160 号）.北京：中国铁道出版社，15113-2233.