裴钰

近日，国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”，由此，连接烟台、大连两地间的渤海海底隧道成为世界瞩目的重大工程。按照即将上报的方案，该隧道全长123～126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，届时从烟台到大连只需40分钟。工程总造价在2000亿～2600亿元，根据现有的技术条件，该项目有望在10年内竣工。

该工程虽然引起一些争议，但在“技术上已经没有问题”，真正有建设性的讨论应该集中在隧道项目的商业逻辑这一主题。因此，笔者认为，与其长期陷入工程开工与否的口水战，不如结合既有的国际案例，分析该项目商业运营的盈利增长和产业影响。

最具参考价值的国际隧道项目样本，显然是英法海底隧道，它位于英吉利海峡多佛尔水道之下，连接切里顿（英国肯特郡的福克斯通）、科凯勒（法国加来地区），该项目的策划建议由Albert Mathieu于1882年提出。1875年，相关企业开始初步建造实验。1882年，阿伯特、莎士比亚两个悬崖断开始挖掘。1988年，隧道项目全面开工，采用特许权下BOOT（建设—拥有—运营—移交）模式运作。由TML负责设计和建造，由欧洲隧道公司负责融资，英法两国政府授予欧洲隧道公司65年的特许经营权，用以偿还贷款和支付红利。同时，该公司与英国国家铁路、法国国家铁路分别签订铁路使用协定，以未来营收收益做担保换取隧道铁路的50%容量。英法两国政府还设立“英法海底隧道安全管理局”，掌握工程和安全的最终决策权。1994年5月，该项目竣工，同年年中起，其货运和客运业务陆续展开。英法海底隧道工程从策划到竣工历时132年，由私人战略资本主导建设。

英法海底隧道项目的商业运营，三点有益的信心和经验值得借鉴。

第一，大型海底隧道项目是能够盈利的。英法海底隧道项目目前处于盈利状态，其营业收入增长近年来较为稳定。如2005年，欧洲隧道公司营业收入为5.41亿英镑，剔除运营成本、折旧后的实际利润达到1.53亿英镑，比2004年增长19%。自2008年至今，欧洲陷入经济衰退深渊，但欧洲隧道公司营收依然显示强劲增长。如2010年，汽车穿梭交通同比上涨11%，营业收入达到7.36亿欧元，同比增长26%。每年四季度是欧洲极端恶劣天气相对密集的时间段，2010年四季度，欧洲隧道公司营收同比增长29%，卡车穿梭的流量同比飙升35%，由此，海底隧道的价值得以充分体现。

第二，政府在项目建设中投资有限，公共财政负担相对较小。英法海底隧道工程虽然耗资约150亿美元，超出预计约140%，但由于采用特许权下BOOT的模式，该项目的投资主体是私人战略资本，并非英法两国财政投入。因此，该项目的建造并没有给两国民生和经济带来沉重负担。

第三，海底隧道项目对航空业影响最大。海运业对海底隧道有替代作用，跨英吉利海峡的海运业并没受英法海底隧道工程多大影响，依然保持稳定增长。如1997年，英法海底隧道发生严重事故导致关闭，同年跨英吉利海峡的海运总货运量却在上升，这清晰地显示出海运对海底隧道的可替代性。另外，由于海底隧道技术的不稳定性，英法海底隧道建成后多次发生事故，导致铁路货运增长波动性较大。

受该工程影响最大的是航空业。英法海底隧道通车后，英国的出入境航空机票旋即大幅度降价，航空公司被迫大打价格战，以求与隧道客运进行竞争。

海底隧道的商业价值主要是创造了新需求、新市场，首当其冲的是跨英吉利海峡的商务差旅需求，能够克服极端恶劣条件下的跨海峡差旅服务，是目前英法海底隧道最有力、最稳定增长的盈利业务。其次是个人度假服务，如英法海底隧道竣工仅4年，1998年客流量就达到惊人的1840万人次，受多次事故影响，2003年跌至1490万人次，但在2010年又快速回升到1700万人次。再次，隧道项目对登陆点（切里顿和科凯勒）的社会和经济发展有比较显著的拉动作用。

由上可见，渤海海底隧道项目的成功关键并非工程技术方面，而在其融资模式的选择。采用符合中国国情的组织安排和融资模式，政府统筹与扶持，并大力引入私人战略资本，发挥市场在资源配置中的决定性作用，则该项目不仅不会劳民伤财，相反，能够创造跨渤海海峡的服务业新市场，引领新模式，无缝对接东北、华东的社会与经济需求，实现跨渤海海峡的区域协调发展。值得一提的是，渤海海底隧道对渤海海运的影响并不显著。