华璐

受经济、技术门槛所限，加之不可控的政治风险，中国高铁走出去的市场远非想象中广阔；激烈竞争格局下，中国还受到高铁先发国家的技术标准围堵，成本优势亦不明显

中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。

由此，高铁走出去更具国家意义——推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。

然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。

高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。

相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。

两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。

小容量的市场上，竞争激烈非常。……