王刚

国际中转集拼是一项较为通行的货运业务模式。鹿特丹、汉堡、新加坡、香港、迪拜、高雄、釜山等国际港口都在普遍运用。上海作为中国最大的门户港口，地处沿海岸线中心和长江航运出海口，积极开展此项业务是必然选择。尤其是上海成立自由贸易试验区后，在海关特殊监管区域内对运品拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与本地货源一起，并依据一定规则重新装箱后，再运送出境不仅降低运输成本，而且扩大了港口的吞吐量。

对上海来说，由于洋山保税港区占据了整个自贸试验区近一半的土地，作为唯一的区港一体化运作区域，在国际中转、集拼业务中，不仅具有充分的发展潜力和优势，而且对长江经济带的发展具有相辅相成，互相推动的作用。只是需要进行综合开发和科学运用，以适应后工业时代发展的需要。

一、应该重视洋山深水港在国际中转集拼业务中的地位与作用

早在2009年，国务院9号文件就明确指出要鼓励在洋山保税港区发展国际集装箱中转业务，并将其列为推进上海国际航运中心建设的主要任务之一。2013年，国务院批准的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中明确提出了要推动国际中转集拼业务的发展，以及提升国际航运服务能级。洋山深水港作为上海自由贸易试验区的重要组成部分，将对上海港成为国际枢纽港起到重要作用。

那么长江经济带的发展国际中转集拼业务的增加有什么关系呢？

首先，我们看长江经济带的范围与经济概况。长江经济带东起上海、西至云南，涉及上海、重庆、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、贵州、四川、云南等9个省2个直辖市，沿线上中下游共计40个城市。2014年第一季度的统计显示，虽然这11个省市约占国土面积的五分之一，但是其GDP却占全国总量的42%左右。而作为连续9年排名全球内河货运量首位的长江，其货运量占全国总量的近40%，是一条名符其实的“黄金水道”。

长江经济带是除沿海经济圈外，国内经济最为发达的区域。广阔的腹地和丰富的资源，外加承载约6亿人口的巨大市场，其发展规模和发展潜力更是不容忽视的，尤其是为洋山港开展国际中转及其集拼业务提供了充足的货源。

其次，我们再看洋山深水港在长江经济带所起的作用。根据上海国际航运研究中心发布的《全球港口发展报告（2013）》，上海港以3362万TEU的绝对优势处于国内各大港口榜单的首位。其中，洋山深水港2013年全年集装箱吞吐量超过1430万TEU。巨大的海运箱量主要是通过海陆和江海两种联运方式来完成货物的运输和配送，两者各占约50%，而使用海铁联运的箱量仅占洋山港总箱量0.2%左右。上海港国际中转量约236.5万TEU，同去年相比增速为32.2%。随着大型或超大型船舶越来越成为集装箱远洋运输主力船型的发展趋势，国际中转及其集拼业务也将会呈现出越来越多的市场需求。而这个过程最明显的效果就是大大提高了集装箱的使用率。

其三，在长江经济带的部署中重点提出了“打造综合立体交通”和“推江海直达船型”两项任务。而洋山深水港在“打造综合立体交通”即打造水路、公路、铁路和空路一体化的交通网络中也起着不可小觑的作用。它由于将内陆运输方式与国际海运形成联动，产生了江海联运、海铁联运和海空联运等绿色运输方式。从宏观上看，我国的这条“黄金水道”连接了世界航海运输中最重要的欧洲、美洲、地中海以及中东等航线。从微观上看，国际中转集拼业务将在物流运输上给各方带来实际的便利。

长江经济带与沿海经济带直接衔接组成一个“T字型”区域格局，这个格局的焦点就在上海。长江经济带战略在提升长江中上游区域经济的同时，必定会产生大量货物经长江由洋山深水港出海，而其中也一定会有很多拼箱业务的需求。而目前这些需求与途径港口的国际中转货物是互不相干，这在资源整合和航线整合的空间范围和规模效应上都会有所欠缺。反之，则会更有效地提高集装箱使用率，降低客户物流成本，甚至因为箱源的进一步整合，减少了重复或者无效运输的次数，对环境保护也是起到积极作用。所以，洋山深水港国际中转集拼已势在必行。

二、新加坡、釜山、上海国际中转集拼业务现状比较

为了进一步分析和了解国际中转集拼对港口建设和发展的影响，我们特以新加坡、釜山、上海三个港口为例。众所周知，地理位置、航线分布和流程操作是影响国际中转集拼业务发展的三个重要因素。

1）地理位置

地理位置在海运方面直接影响了航线资源和货运资源。以新加坡港为例，该港地处东南亚马六甲海峡，位于亚欧航线、中东和地中海航线的必经之地，也是世界其它多条航线的交汇中心。

正是这地理上的优势，该港口开发了200多条航线，同全球123个国家600多个港口组成了一个全球海运网络，每年约有14万航次的船舶停靠。在“得亚欧航线者得天下"的航运界，无疑新加坡地理位置的特殊优势成为它发展国际中转业务的核心竞争力之一，同时也使新加坡成为全球最大国际中转集拼中心。并由此还使得新加坡成为世界航运中心。

再以釜山港为例。该港与上海隔海相望，并同为东北亚最重要的门户港口。釜山港充分利用其位于亚美航线途经之地的优势，以及中日韩和俄罗斯远东贸易快速上升的机会，大力发展国际中转及其集拼业务。港口通过各种航线资源，同100多个国家500多个港口形成对接，每年处理多达875万TEU的国际中转货物，占港口吞吐量近一半。

2）航线分布

地理位置在一定程度上决定了航线资源的分布。从上面的描述中可以看到无论是新加坡还是釜山都因为其特殊的地理位置，吸引了全世界最主要30余家船公司及其它100多家船公司停泊靠港。亚欧、亚美、地中海等航线资源集聚，尤其是新加坡借助马六甲海峡的作用几乎成为东亚与欧洲、地中海、非洲、中东、印巴、澳洲之间的航运通道中心，也使其拥有了发展国际中转及其集拼业务的航线资源优势。

3）流程系统endprint

诚然特殊的地理位置、集聚的航线资源给予了新加坡等港口难以比拟的客观优势，然而真正使得新加坡成为全球最大海运中转枢纽港的原因还在于其基础设施、管理流程、信息系统等软硬件的建设。

由于新加坡国际港务集团（PSA）不断加大硬件投入，并配备了一流的港口设施和物流设备，而且在运作流程和信息系统方面不断优化更新，基本满足了每年约3500万TEU的国际中转业务需求。PSA还率先采用了全范围B2B海运信息管理系统，POPTNETR为多达9200家用户提供服务，年处理交易能力2亿多票。

由于具有高科技管理优势和具有一个完善、规范，却不失灵活、高效的运作管理流程和信息数据处理系统。新加坡国际港务集团48小时内能完成200多条船舶国际中转业务的匹对、配载和装卸任务，其中包括来自78个港口95条船舶多达3535 TEU的卸船，以及即将驶往121个港口126条船舶3516 TEU的装船。

上海与新加坡、釜山都是亚洲的国际港口，虽然在地理位置上，上海港无法与新加坡得天独厚的条件相媲美，但是上海港依靠中国广阔的腹地资源和急速上升的经济总量，同样吸引了亚欧、亚美、地中海、中东等远洋航线的集聚，而且它还是国内最重要江河运输干线——长江航运的出海口。这就使得洋山港具有了发展国际中转及其集拼业务的先天优势。但是，实际的现状却是不容乐观。上海港包括洋山和外高桥的国际中转数量只有总箱量的10%左右，远远落后于新加坡，和釜山近50%的比例也有不小差距，更不用说与其息息相关的集拼业务。

从经济总量和腹地资源来说，上海的集装箱总量高于新加坡，从地理位置和航线资源来说，上海与釜山也不相上下。但是近几年上海在国际中转业务中的发展却是落后于新加坡和釜山，远远满足不了区域之间货物中转、集拼的需求。这是为什么呢？

主要是上海港管理流程系统落后。新加坡的国际中转集拼业务是以小时为计算单位，通过严谨的流程、高效的系统和规范的服务使整个业务在成本透明、过程可控以及服务贴近的情况下完成。而上海港口的流程监管、系统核销以及航线配置、配套服务方面还基本停留在以天计算的状况。

尤其是集装箱国际中转集拼业务没有在洋山深水港乃至上海港得到很好的开展。由于流程系统落后，操作繁琐、监管复杂、航线割裂、定位主观和协调不畅使得运输成本过高和效率较低。由此也导致了客户对在上海港运输缺乏积极性。

三、对上海港发展国际中转集拼业务的建议

既然国际中转集拼是上海港由国内门户大港升级为东北亚以及全球枢纽港的关键之一，根据上海港目前的情况，应该由政府牵头，发挥港口运作企业的积极性，整合相关资源，具体承担相关职责，行使相关义务，搭建一个公共的服务平台。这样既有利于流程的优化，避免监管重叠、效率低下；又有利于资源的有效利用，例如航线资源可以从外高桥集聚到洋山深水港，以实现远洋航线与近洋航线之间的货源整合集拼。

其一，要充分运用上海自贸试验区政策优势，推进贸易发展方式转变。上海自贸试验区是国家在境内批准设立的首个自由贸易园区。承担了加快政府职能转变、扩大投资领域开放、深化金融领域开放创新和完善法制领域制度保障以及与之相适应的是创新监管和服务模式。这为上海开展国际中转及其集拼业务提供了良好的机会与条件。

其二，密切长江经济带和自贸试验区的关系，互为联动、相辅相成的。随着长江经济带的高速发展，其对国际市场的吸引力也将越来越大。可是，长江航运的运能接近饱和、通行尚属不畅，以及沿江各方的利益博弈和协调机制都将直接影响到这条中国经济大动脉的活力与脉动。因此，长江经济带需要在国家发改委的牵头和交通部的配合下，摒弃各自为政的思想，避免恶意竞争，在运价、税收、补贴、信息以及环保等方面要形成统一的机制。

长江干线承载着多达18亿吨的年货运量，除了内需自我消化外，还必须向外走向更大的国际市场。而上海自贸试验区则能提供最好的舞台与桥梁，让国内用户能尽快熟悉国际市场运作规律、了解国际市场通行规则，为走出国门做好准备。

洋山深水港可以充分利用这一时机，承上启下、发挥所长，借助自贸区模式创新的优势，集聚长江经济带的市场资源，真正起到“龙头”的作用，在国际中转集拼业务上探索出一个既比新加坡、香港、釜山等先进、高效的管理流程，又具有自身特色和核心竞争力的服务模式。

其三，政府主导、资源集聚，搭建公共服务平台。自贸试验区与长江经济带的联动无疑会给国际中转集拼业务的开展带来更大的空间，不过任何新型业务的启动又非一帆风顺。诸如国际中转集拼将同时涉及到供应链上多家利益攸关方，包括贸易双方、海关、商检、船公司、港口码头、国际货代等。如果是信用证付款、三角贸易或是联运模式时，还将出现启运港退税、货币差异以及单证不一致等问题。因此这就需要有一方出来牵头，且暂时舍弃自身并协调各方利益，而这显然又不符合商家以盈利为唯一目的的追求。

其四，实施信息公开、数据共享，组建一体化网络系统。长江经济带涵盖九省二市、上中下游共计40个城市，而自贸试验区也包括了四个相对独立的特殊监管区域。如果再加上与此相关的海关、商检、口岸等各级行政主管部门，容易在政府管理和企业运行中产生流程冗余、信息封闭和数据割裂等问题。

因此，面对数量繁多却又相对独立的信息流、单证流、资金流和物流，需要有一个类似与新加坡POPTENTR的信息管理系统提供一个信息公开、数据共享以及节点可查的一体化信息服务。毫无疑问，这个系统应充分发挥其大数据平台的作用，从而完成集拼的资源整合、货源分配、流程监管和成本控制，并最终在航运物流上和信息网络上同时实现真正意义的通江达海。

现在，自贸试验区的战略规划为在上海港开展国际中转集拼业务带来监管模式创新、业务流程优化的绝佳机会；而长江经济带的部署建设也为此项业务的发展提供了可靠的物质基础、广阔的腹地市场和源源不断的升值潜力，在这个良好环境下，进一步发挥洋山深水港在国际中转集拼业务上的作用，将真正提高上海国际大港的核心竞争力，推动上海国际航运中心的建设。同时也为打造中国经济“升级版”作出了贡献。

（作者系上海同盛物流园区投资开发有限公司）endprint