徐伟

印 度人口众多，经济增速较快，海岸线狭长，大小港口密布，内河水域广袤，但是港口吞吐量增长迟缓，内河航道利用率极低，以公路和铁路为主要运输工具的集疏运体系运作效率不高等因素均制约着印度港口的迅速壮大。

港口活力不足

印度有长达7517公里的海岸线，分布着13个主要港口和187个非主要港口，其中47个非主要港口业务活跃。13个主要港口有加尔各答、帕拉迪布、 维萨卡帕特南、钦奈、杜蒂戈林、柯钦、新芒格洛尔、莫尔穆冈、帕纳吉、尼赫鲁港口信托（尼赫鲁港）、孟买、坎德拉港和布莱尔港。主要港口由中央（联邦）政府下属的航运部采用“基础设施特许权”模式（BOT，建设—经营—转让），对泊位和码头进行管理，港口竞标人需通过印度“国家安全许可”审查，港口商品和服务的参考税率由主要港口关税局统一规定，预付费、土地租金以及收入分成三部分构成港口经营许可总费用，经营权有效期为30年。非主要港口由9家印度海运局和3个各自海岸线辖区的联合属地采用附属或商业两种模式管理，将港口经营权出让给私营企业主，港口商品和服务的费率自行设定，土地租金、收入分成（仅限商业模式）、按费率表征收码头费（针对附属模式）构成港口经营许可总费用，经营权有效期为30年，外加两次分别为10年的选择权。

印度政府提振港口业的决心不小，但外界对印度的监管环境、决策速度不敢恭维，项目执行、基于政府预估的项目竞标成本以及基于政府评估的关税局核定税费等风险也不容忽视。此外，包括诸如铁矿石税制在内的上层政策多变、政策规划和执行存在巨大差距以及程序制度不合理等负面因素也阻碍印度港口的迅速崛起。

印度克里什纳帕特南港执行董事Subhangshu Dutt 4月份在上海参加“2014年联运亚洲展”时坦言：“去年印度港口集装箱吞吐总量约为1000万TEU，这个量与中国港口去年 1.75亿TEU的吞吐量相比简直就是小巫见大巫。”其中尼赫鲁、钦奈和蒙德拉三大港进出口集装箱量占该国集装箱总吞吐量的70%，但尼赫鲁和钦奈两港吞吐量同比微量增长，钦奈港甚至录得2%的同比负增长（见表1）。

与此同时，印度海关通关程序繁琐制约了货物进出口运输的无缝衔接。此外，印度河流长约1.5万公里，由于河道深度勘测滞后以及夜航设施缺乏等原因导致其内河航道几乎处于未开发状态，根本无法匹敌老挝湄公河流域以及中国长三角地区航道的利用率。印度东西港口货物流动主要靠铁路，而铁路运输成本又居高不下，这使得印度物流相关成本占到该国GDP的14%，而发达国家的这一比例只有7%～8%。以上海经孟买至新德里的一只标准集装箱运费为例，上海至孟买的海运费为300美元，而孟买至新德里的陆上运费则高达644美元。

另据印度商务部的数据，印度2013财年（2013年4月—2014年3月）前11个月的进出口贸易额总体走出一个前高后低、进口弱于出口的走势。其中进口贸易额连续8个月出现同比下滑，且去年9月至今年2月的降幅均超10%。尽管出口贸易额在去年旺季（7—10月）同比拉升10%以上，但此后连续4个月快速回落，今年2月甚至录得约4%的同比负增长（见图）。

现6亿吨缺口

印度人口众多，经济增速相较发达经济体仍属较快。据国际货币基金组织预计，在截至2015年3月31日的当前财年中，印度经济将增长5.4%，高于上一年度的4.4%。5.4%的增速相比中国经济增长7.5%的目标仍显滞缓，不过这意味着该国经济增速将有着充分的上行空间。

此外，印度港口吞吐量在经历两年的负增长之后，今年3月初现曙光，2013年4月—2014年3月，印度13个国有港口吞吐总量同比增长1.78%。部分专家预测，政局稳定、贸易量企稳回升将成为印度港口吞吐量缓慢复苏的双重利剑。

另据印度航运部的数据显示，2010年印度港口实际吞吐量为8.5亿吨，2020年预计接近25亿吨，届时市场所需的吞吐能力在31亿吨左右，因此，未来6年印度港口吞吐能力仍存在近6亿吨的缺口（见表2）。对港口运营商来说，6亿吨的港口处理能力缺口和货物吞吐量两位数预增的确是港口码头及相关公路、铁路基建投资的强烈信号。

印度咨询服务公司HMSA CEO Hemant Bhattbhatt称：“近年来，全球贸易遭受连续重创之后，修复期刚刚开始，制造业、贸易往来将逐步复苏并稳步增长。”5月16日，印度人民党领导的全国民主联盟以绝对优势赢得大选胜利，如果莫迪领导的新一届政府在选战中所打出的反腐败政策承诺能够悉数兑现，那么该国经济有望在未来20年保持10%的持续高速增长。由此预测，新政府或将出台大力扶持本国经济发展的优惠政策，进一步扫除印度进出口贸易壁垒，加大港口基础设施的建设力度，并鼓励各种工程项目的中外投资，以求摆脱本国经济增速迟缓的局面。根据目前印度的财政预算案安排， 2012—2030年，印度至少将GDP的10%投入到基础设施建设上。

此外，在吸引外资方面，印度或将变得更加开放务实，这一点或许可以从印度dnaindia网站4月27日一篇题为《中国崛起中的经济实力及其对印度的影响》的文章中一窥端倪。文章透露中国提议在未来3年内向印度提供3000亿美元的基础设施投资——约占印度“十二五”规划1万亿美元投资目标的30%，投资领域包括公路、铁路、港口、水利设施等。显然，这对于印度的港口基建及其集疏运体系的建设和改善来说，机遇大于挑战。

以公铁联运为突破口

印度政府为扭转港口行业颓势，近期出台多项优惠政策，包括对港口100%直接投资（FDI）不设行业限制，对种族零要求，10年不上所得税，预缴的MAT税款用于年底结算扣抵税金等。此外，印度英语基础牢固，司法制度完善严苛，这为其贸易软环境建设打下良好基础。

面对6亿吨的处理能力缺口，为提高以公路和铁路为主要运输工具的集疏运体系的运作效率，印度商工部工业政策促进局去年提议允许FDI在铁路项目中占比100%。外国投资者可100%控股特殊目的公司，建设联通港口以及将矿山与工业中心连接到铁路网的铁路项目。与此同时，印度道路交通与公路部常务秘书维杰·赤贝介绍说，为提高公路运输效率，按照印度政府制定的公路发展规划，印度将在未来20年建设470万公里公路网、8.2万公里高速公路。

在港口扩容方面，印度政府也是马不停蹄。去年底，考虑通过五项公私合作计划提升该国集装箱港口整体处理能力。五项计划包括在尼赫鲁港按照BOOT（建设—拥有—经营—转让）模式新建第四座集装箱码头；在恩诺尔、坎德拉和加尔各答三个港口各新建一座集装箱码头；在孟买新建一座多用途码头。印度政府发表声明称，上述项目预计将让印度港口每年增加1.5亿吨的货物处理能力。

除此之外，为允许市场竞争力量在主要港口关税核定事项上发挥更大的作用，同时厘清税收监管制度释放市场活力，去年 8 月 8 日，依据 1963 年《港口信托法案》成立的主要港口关税局发布有关主要港口关税管理指南。该指南适用于由主要港口授权的所有 BOT或 BOOT类项目、私营部门参与的公共私营合作制项目或主要港口自有的在去年 7 月 31 日之后委托的项目。该指南为港口竞争主体营造一个清晰公平、权责明确的竞争环境。endprint