珠 三角、长三角和京津冀三大城市群作为中国最重要的经济增长极，以不到3%的国土面积创造近40%的国内生产总值，但与长三角和珠三角相比，京津冀一体化程度较低，制约该区域发展。《京津冀一体化规划》（《规划》）上升为国家战略，前所未有的利好让区域内城市动作频繁。京津冀概念持续火热，然而一体化离京津冀还有多远？

政策推进，交通定调

6月10、14、17日，交通运输部部长杨传堂先后到天津、河北、北京就京津冀交通一体化开展调研。在此之前，交通运输部和三地交通部门密集接触，力争早日出台总体方案和顶层设计。

据悉，在交通运输部最近一次召开的有关京津冀一体化议题的会议上，杨传堂表示，京津冀三地经济发展差异较大，实现首都功能疏解，推动京津冀协同发展必须首先打通交通运输发展大动脉，摆脱以往以基础设施规划和项目梳理为主的模式，激发区域的综合运输整体效能，推动三地交通“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。

为创造京津冀交通一体化发展崭新格局，交通运输部提出将京津冀打造成区域交通一体化示范区，并提出基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化。

此外，“制定重大建设项目目录清单”、“研究建立京津冀交通一体化协调机制”、“加快推进京津冀交通一体化规划编制”等一系列政策支持信号也格外引人瞩目。在交通运输部全力推进下，预计上述政策规划将很快出台。

目前，《京津冀交通一体化发展规划》已获得河北省审议通过，只待与京津两地对接。按照该规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市 1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，其中京津两大直辖市的对接最为人瞩目。数据显示，目前天津市与河北省、北京市之间有近10条断头路，长约124公里，未来将实现无缝对接。另外，即将建成的新增高速路将加大同城效应。

在协同发展的催化下，京津冀区域有望成为新的1小时都市圈代表。北京市与天津市之间的交通对接将为重中之重，受此影响，两地交会处的核心板块将明显受益。

津冀港口，竞相布局

《规划》成为国家战略，该区域港口仓储物流行业大有裨益，各港口竞相布局产业投入。

唐山港曹妃甸港区坚持扩大规模与完善功能并重，港口带动作用明显增强。港区规划建设码头泊位263个，货物年吞吐量超过5亿吨。

去年新建各类码头泊位12个，累计建成并运营泊位60个，通过能力达到3.5亿吨，完成港口货物吞吐量2.45亿吨，同比增长23%；开通内外贸航线16条，集装箱年吞吐量突破15万TEU，同比增长50%。唐港铁路已运营，唐曹铁路前期工作全面展开，水曹铁路完成注册，张唐铁路曹妃甸段、滨海公路、唐曹公路加快实施，唐曹高速曹妃甸出口引线建成通车，港口集疏运体系不断完善。

今年，曹妃甸港区表示将加快液体化工码头、综合保税区多用途泊位等码头建设，推进矿石码头三期40万吨级大型船舶进港作业，启动5号、6号港池开发建设，年内建成运营码头泊位18个，开辟内外贸航线3条，确保全年完成货物吞吐量2.8亿吨、集装箱吞吐量28万TEU。

运营秦皇岛港的秦港股份表示，受惠京津冀协同发展，《规划》将加速京津冀产业转移，重工业由北京和天津市向唐山市迁移，可为秦皇岛、唐山港和沧州渤海等三地投资经营的港口运输业务带来持续增长，进一步扩大优势。秦港股份将继续加大曹妃甸码头投资建设，以及在黄骅港继续投资建设矿石和油品专用码头，并配合邯黄线通车时间建设煤炭码头，进一步提升港口物流服务能力，包括提供更为高效的货物中转、装卸、仓储、货代、船务、通关、理货、加工及交易等物流服务。

去年，河北省港口新增生产性泊位18个，总数达到158个；通过能力新增1.2亿吨；集装箱通过能力突破200万TEU；河北省港口通过能力和货物吞吐量超过“双8”亿吨，提前两年实现“十二五”目标；集装箱吞吐量完成134.6万TEU，同比增长49.5%。

今年，河北省港口计划投资170亿元，新增生产性泊位17个，新增设计通过能力1亿吨、140万TEU，全年达到9亿吨、350万TEU；全年预计吞吐量达到9亿吨，集装箱吞吐量完成150万TEU，力争达到180万TEU。

利益博弈，竞争或互补

无论是协调发展概念的提出还是整体发展规划的编制，京津冀一体化概念由来已久。早在1986年，环渤海地区15个城市便已共同发起成立环渤海地区市长联席会。国家“十一五”规划和“十二五”规划均提出分工协作、一体化等概念。而对该区域的规划编制，国家发改委早在2004年就已启动，为何至今仍在纸上？其中的利益诉求和博弈可见一斑。

津冀虽紧靠首都，协调发展却很难。放大至“环渤海经济圈”，区域内各城市之间联系不够紧密，生产要素流动不够顺畅，产业结构雷同。同时天津市与河北省第二产业占比都较高，对京津冀发展至关重要的港口之间存在货源竞争。经济腹地的政府、货主单位、航运企业等相关主体的利益难以协调，港口群未形成良好的竞合关系。

就港口而言，经济腹地的影响力决定其生存与发展。对同处京津冀经济圈的四港口来说，存在“腹地交叉”现象，港口间“同质化竞争”严重。该区域港口煤炭吞吐量占比很大，四港口存在剧烈的煤炭吞吐竞争。然而有专家认为，由于区位和资源优势各不相同，这种竞争中存在互补成分，如唐山港曹妃甸港区的布局便与京唐港区形成互补。而且，在市场条件下，港口群之间的竞争具有良性效应。

目前京津冀各港口的竞争，仅是对现有资源的再分配，并没增加港口群的货源总量。竞争过度会造成各港口产能结构性过剩、港口资源使用率低下、港口竞争力较弱等问题。据《航运交易公报》记者了解，京津冀港口之间目前主要通过增加产能、降低价格的方式彼此竞争，近年来各港都不停地投入巨资进行改造升级，造成码头林立，产能过剩。天津港运力规模早已形成，目前拥有各类泊位159个（万吨级以上泊位102个），其中有集装箱、粮食、石化、煤炭、滚装、通用散杂货等生产性泊位87个。天津港相关负责人表示，即使把区域内相邻港口的进出货物全都交给天津港，天津港完成也没问题。endprint

此外，在功能定位上，该区域港口间矛盾冲突也不断凸显，竞争大于互补。目前，该区域港口群总体规划滞后，缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。一方面，在“以港兴市”的战略指导下，各地将发展集装箱运输作为重点，建设诸多集装箱码头，却因地方经济发展水平有限、腹地资源少等原因难以发挥应有效益；另一方面，又因码头功能性缺失，一些专用码头如大型原油、矿石码头较为紧张。各方出于各自的利益考虑，职能分工不明确，缺乏统一协作，基本处于各自为战状态，港口结构性矛盾日益显现。

打破藩篱，优化布局

京津冀山水相依、地缘相亲，但若涉及企业转移和产业布局就各自有着利益考量。北京市具有产业转移的急迫性，人口急剧增长，大城市问题越来越严重，转移非核心职能已成共识；河北省近年经济增速回落较快，排名靠后；而天津市经济增速居全国前列，在港口建设等方面独当一面。

京津冀一体化的核心在于规划、建设和经营管理三位一体。该区域是原材料基地而非商品交易基地，一体化的重要意义在于打破行政区划，统筹区域内港口，减少重复建设以盘活存量来提高运营效率。

京津冀一体化要求合理定位各城市功能。北京让渡一些自己的利益和资源，对非首都功能之外的产业进行疏解；津冀则错位对接北京产业。

京津冀一体化之所以难以成行，原因之一是缺乏三地统筹协调机构，港口群难以协同发展，也可归咎于此。

利用港口优势，促进港口协调发展，已成为三地各界关注焦点。整体上看，京津冀各港口之间缺乏协作，没有确立喂给关系，这样既不利于整个区域港口群整体实力提高，也不利于各港口壮大。

根据《京津冀交通一体化发展规划》，津冀两地设想把天津港发展成为以集装箱和散杂货为主的国际贸易大港；唐山港充分发挥曹妃甸港区的深水优势，将其建设成为以石油、铁矿石、煤炭为主的综合港，并试图实现两港经营管理一体化，发挥环渤海以及北方地区的中心港口功能，形成北方地区港航中心，进而实现两港双赢；秦皇岛港未来要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他散杂货运输；黄骅港则定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

平衡发展权，重市场原则

京津冀一体化造成津冀纷争加剧。目前天津市正积极承接首都功能转移，加强规划建设，完善基础设施，重点发展电子商务、现代物流、科技创新，争做“国家行政副中心”（“副中心”），而此前，“副中心”也曾一度传言花落河北省保定市。京津冀板块的火热，带动津冀的热情，“自贸区”、“副中心”成两地争夺焦点。

据了解，此次“副中心”不是空穴来风，而是高层认可的一个趋向。有专家认为，天津打造“副中心”的想法较实际，作为直辖市的天津市，其资源较河北省诸地市优越。

然而，也传出争议不断。有专家表示，河北省在京津冀三地中，处于弱势，京津冀一体化，应以提升河北省承接能力为核心所在。在追求资源和可持续发展目标下，应该大力减少北京市“首都经济圈”功能，提升河北省承接能力，改革京津冀区域协调发展机制，追求区域经济一体化发展。北京市作为首都，承担“政治中心”功能，若打造以北京市为中心的“首都经济圈”，将造成资源严重失配、“过载”。

另一方面，河北省环抱北京和天津市，经济差距巨大，产业发展梯度差距巨大，然而河北省资源相对丰富，应当把“过载”向“洼地”适度转移，以追求区域经济合理、均衡发展。天津市也相对“过载”，天津市再建“副中心”，将再次成为一个“超过载”的中心城市，与京津冀一体化初衷不符。区域经济发展追求要素和人口合理配置，核心问题是“行政管制”。因此天津市发展应注重提升外向型经济发展水平及中心城市发展质量，同时融入京津冀。

以北京市为核心的京津冀三地，未来能源规划与发展将成为重中之重。日前，凌云化工外迁河北省完成，央企外迁已经进入实质性阶段，河北省也将布局向京津冀地区进行能源供给。京津冀能源规划的主线为节能、降耗，是从政治、环保角度出发的顶层设计思维。降低北京市的能耗和污染需综合考虑三地实际情况，实现三方互赢。河北省在承接首都产业转移的同时，应考虑提高环境准入门槛，以保证不让环境变得更糟。

总之，要打破利益藩篱，避免资源错配，“强政府、弱市场”的规划原则需要改变。各地应向产业转型升级、集群化发展的方向出台鼓励政策，转“政治导向”为“市场导向”，分析产业迁入迁出的商业成本和经济效益，按照市场经济规律逐步推进，平衡发展权。endprint