陆译

2002年5月25日，一架华航747客机611次航班从中国台湾桃园国际机场起飞，航班上共有206名乘客和19名机组人员。他们将飞行1 h40 min，穿越台湾海峡，抵达香港。在飞机起飞20 min后，611航班的飞行高度接近1万500 m。在台北区域管制中心，航班从雷达屏幕上突然消失。航班最后出现的位置是东经119.67°，北纬23.98°。

飞机到底遭遇了什么？相关部门随即展开了当时航空历史上规模最大的一次搜救行动，共有1 000多人参与，渔船、海岸警卫队和军方纷纷出海进行搜救。华航611次航班的失踪地点就位于澎湖岛北部、距离台湾海岸55 km的地方，搜救人员在台湾海峡附近发现了漂浮的残骸。有的残骸甚至散落到了100多千米之外的地方。最终，机上225人无一人生还。

当搜救工作紧张进行时，台湾飞行安全委员会也开始着手调查这架飞机的坠毁原因。这架747-200型客机是在1979年8月2日投入使用的，由于发生事故的是一架美制飞机，美国运输安全委员会也介入调查，调查小组很快奔赴台湾。

地面雷达一直在密切跟踪611次航班的飞行情况，它将为调查人员提供比空管中心更加清晰的雷达画面。在对地面雷达图像进行仔细分析后，调查人员发现，飞机在进入1万多米高空飞行时，雷达信号突然出现了分离。最大的可能就是，有几块较大的飞机残骸脱离机身后开始飘移，这一点足以说明飞机是在飞行过程中分裂解体的。因为当时飞机附近并没有其他物体，调查人员排除了空中撞击的可能。

相似的事故

这次的事故和另一起空难事件非常相似。1996年，美国环球航空公司一架747客机——800次航班意外坠毁。和华航611航班一样，它是在爬升时突然解体的。

环球航空公司的这起事故调查时间持续了大约4年，调查人员最终揭开了747客机的一项设计缺陷：电缆系统靠近飞机油箱很可能会引起火花，并点燃油箱里的燃油。由于这两起事故存在惊人的相似，涉及的都是747客机，都是在飞机爬升时突然分裂解体。而且航班起飞时天气都很炎热，调查人员推断，天气炎热或许是导致800次航班爆炸的原因。那么611次航班事故起因是否也是如此呢？调查人员马上把调查重点转向了飞机中部的油箱。

在611次航班坠毁3个星期后，救助打捞船驶入台湾海峡。借助声纳系统，调查人员确定了611次航班残骸的水下位置。在事故发生25天之后，调查人员终于找到了飞机上的两个黑匣子。它们分别记录了驾驶舱内飞行员之间的对话，以及航班上飞行时的相关数据。舱音记录显示，灾难发生前机舱内一切正常，并没有任何异常声音出现。

随后华航611的油箱残骸被打捞上岸。调查人员展开了仔细研究，从中寻找爆炸痕迹。如果油箱的确发生过爆炸，它必然会发生扭曲，金属表皮很可能会外翻。但调查人员发现，它的中部油箱基本上没有太大损坏，金属表皮是内翻，而不是外翻。另外，油箱表面并没有燃烧所产生的烟灰，因此能够肯定不是油箱的问题。

此外，通过对飞机残骸进行分析，调查人员排除了飞机上藏有炸弹的可能。

最先解体的部位

随着更多残骸被确认并被打捞上岸，调查工作取得了突破性进展。通过对通风嵌板残骸的调查，调查人员发现飞机货舱当时存在突然失压的情况。货舱为何会突然失压呢？

调查人员决定利用弹道轨迹分析技术，帮助分析飞机碎片的飞行轨迹。其原理很简单：率先解体的碎片必然会率先落入水面。如果调查人员能够确认出率先解体的碎片部件，那么事故起因也会很快锁定。

监测飞机的雷达系统一直在跟踪散落的飞机碎片。搜救人员已经记录下那些碎片的准确位置，此外，调查人员还搜集了事发当天的风速和海洋洋流等信息。最后，他们通过飞机上的飞行数据记录器，掌握了飞机解体时的飞行高度、速度和航向。他们仔细挑选了18块飞机残骸，将其信息输入计算机进行分析。

根据分析图显示的结果发现，最先分裂的是尾翼，调查人员确定这是机身最先解体的部位。他们随后从成百上千的飞机残骸中发现了640号残片，这一大块残片包含部分机腹、机身侧壁和后舱门，它正是来自机身尾部。从金属撕裂的方式来看，它是在空中受到强劲外力后一分为二的。

从空气动力学的角度来看，当飞机在空中行驶时，率先解体的部位也就是超过负荷的位置。金属在负荷过重或者压力过大时会出现一定角度的断裂，但是640号残片的断裂面并没有发生弯曲，相反是扁平的。说明断裂原因不是压力过大，而是金属疲劳。

疲劳断裂是指金属在重复多次受力后最终断裂的情况，这种断裂最明显的表现就是裂口平整，非常光滑，没有任何弯曲。这与640号残片的裂口情况完全吻合。这意味着它并不是在坠落过程中突然断裂的，而是长期作用的结果。

草率的维修

与此同时，另一情况也引起了调查人员的注意。640号残骸上有一片金属垫板，这说明这个部位曾维修过。如果机身出现裂痕或者小的损伤，要想使机身仍旧保持原来的强度，唯一的办法就是在原来的位置换上一个垫板或者一块补丁，这样才会不影响它正常发挥作用。

调查人员在检查过程中发现，640号残骸的外侧有很多纵向的污痕，这些看起来很像是从垫板和机身表层之间产生的，这说明金属补丁下面存在燃油泄漏的情况。

调查人员从裂口上还发现了一条重要线索。断裂面表面覆盖有一层氧化铝。金属在常年暴露于空气中时，会出现明显的颜色变化。这种脱色现象说明，飞机尾翼的这道裂缝已经存在有很长时间了。随后调查人员拆除垫板，看到了铝制蒙皮上有很多相当长的凿痕，这样的破损仅仅用一块垫板修补显然是不够的。

研究维修记录的工作也取得了重要收获。记录中曾经简单提到了发生在22年前的一场小事故。当时，该飞机投入运营只有6个月，飞机尾翼在着陆时撞向跑道。飞机在起飞或着陆时，如果角度太大就会出现机尾触地的情况，这种情况引发的后果比较严重。飞机的维修日志上对当时的维修情况所言甚少，现有的档案资料表明，这架飞机在发生机尾触地事故的第二天进行了临时维修。维修人员在受损部位安装了一大块铝制垫板。在这一事件发生4个月后，机场对其进行了永久性维修。

飞机保养记录显示，这次永久性维修是完全依照波音公司提供的结构维修手册进行的。依据手册要求，飞机上许多较深的擦痕都要进行维修，而且要将受损部位完整切除后再进行整体更换。但在22年后，调查人员可以清楚地看到机尾的受损部位其实并未被更换，机尾触地造成的擦痕依然存在。

华航的维修工程师反映说，由于摩擦损坏的部位太大无法切割，他们选择了增加垫板的方法。因此这些擦痕既未打磨，也未割除。而且，维修人员还犯了一个致命错误，他们把垫板直接覆盖在了有擦痕的区域。这块垫板的尺寸并没有按照规定，比受损区域多出30%。更严重的是，它在安装的时候甚至没有跟擦痕区域完全吻合。

答案已经呼之欲出：维修时的草率处理和检修日志中假称维修达到维修标准的说法，使之后的维修人员一直都被蒙在鼓里。在随后的22年中，每当飞机起飞时，由于气压变化，都会造成飞机蒙皮的扩张和收缩，被掩盖的问题就会不断恶化。这些裂缝不断增大，最后甚至发展到了令人震惊的程度——2.3 m。2002年5月25日，长期累积的麻烦终于在这一天到达临界点。

最终调查人员确定，导致华航611解体、造成225名乘客无辜丧命的元凶，就是这条肉眼看不见的裂缝，这样的结果让华航公司懊悔不已。

调查结果出来后，调查人员提出建议，动员世界各地的航空机构马上查除潜在的维修隐患。美国交通运输安全委员会也公布了相关建议，他们指出，维修人员必须被告知，隐藏或者掩饰潜在故障可能会导致整个飞机的分裂解体。华航迅速修改了飞机的检修程序。自从611解体事故之后，这家公司的飞行安全记录有了长足进步。调查人员还建议采用新型检测工具，帮助技术人员发现垫板后的隐患。这些工具目前已经投入使用。

实习编辑 赵 原endprint