摘要：在全国临空经济迅速崛起，51地规划空港经济区的背景下，湖南应借鉴国内外临空经济区的成功经验，通过湖南临空产业的龙头——长株潭临空经济区发展的现状分析，研究湖南临空产业集群的必要性，并找出湖南发展临空产业集群的优势和劣势。

关键词：临空产业集群 湖南 必要性 优劣分析

1 临空经济崛起背景下的湖南临空产业集群

1.1 全国临空经济的崛起

十一五期间，中国民航总局编发的全国民用机场布局规划，确定了我国北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群；2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》文件要求通过不断提高民航业的科技实力加速产业结构调整，实现地区经济又好又快发展，鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展与航空相关的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。随着地方机场建设热潮的掀起，我国的临空产业实践快速发展，临空经济在我国开始全面崛起。据不完全统计，2013年全国已有28个省（市、区）的51座城市提出空港经济区的相关规划，不仅包括广州、郑州等一线城市和省会城市，一些三四线城市也在跃跃欲试。

1.1.1 临空经济概念和理论研究。随着1959年爱尔兰香农国际航空港自由贸易区首次进行临空经济实践，临空经济经过半个多世纪的发展逐渐形成了以东京、纽约、伦敦等大城市为龙头的世界五大城市群，与之相对应的，也形成了服务于每个城市群的机场群和成熟的临空经济。临空经济越来越成为这些国家重要的经济增长引擎和重要经济现象之一。

临空经济实践也促进了临空经济理论研究的不断深化。国外目前已取得阶段性研究成果。美国航空专家麦金利·康维（MckinleyConw-ay）在其1993年再版的最权威著作《航空城：21世纪发展的新概念》中对临空经济的定义做出了具体说明，即以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。而国外的Lrwin，Kasarda、Testa、OConnor、Rovertson、Bowen国内的刘武君、欧阳杰等学者利用分形理论，曹江涛、杨雪萍、孙久文、曹允春等学者从发展经济学视角进一步扩展了临空经济的内涵。之后杨友孝、周少华、王晓明、曹允春、施蔷生等从不同层面进一步研究了临空经济发展模式。

1.1.2 我国临空经济产生的背景。临空经济是我国经济发展的必然。根据航空运输理论，不同的经济发展阶段都需要有与之适应的运输方式来最大限度地发挥该国家或该地区的潜在经济能力。国际实践经验表明，当人均GDP达到4000美元时，航空运输业就会是运输资源有效配置的重点交通方式，从而促进临空经济进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年我国就有13个省市人均GDP超过4000美元。因此，临空经济是我国经济发展的必然产物。

临空经济是外向型经济的必然要求。外向型经济在全球一体化的资源优化配置中扮演着十分重要的角色。航空运输具有实现生产、流通、投资和消费一体化、快捷化的优势，适应了国际贸易长距离、广空间范围、高时效的要求，成为继海运、河运、铁路、公路之后拉动区域经济发展的第五轮冲击波。据有关资料显示，包括通航制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加，这是世界范围内产业转移的大趋势。

1.1.3 我国临空经济带的示范作用。中国最具实力的临空经济带当属首都机场临空经济带。其所具有的相当规模的高科技、现代制造业、饮料、现代服务业和现代农业五大产业区，现已进入全面步入第三个发展阶段：现代服务业态的核心区域是围绕国际性保税业务重点发展保税物流、保税加工、分拨转运、展览展示、离岸金融等；次核心区域则围绕临空型现代服务业和外向型高科技产业，聚集发展航空枢纽服务、保税服务、航空物流、国际商贸、文化创意、特色金融、高端商务等产业；重点区域则重点发展电子信息、航空航天、汽车制造、装备制造等相关高新技术产业和现代制造业以及都市型旅游休闲服务业。

上海虹桥临空经济园区凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势形成了以信息服务业为主的现代服务业集聚态势，形成了包括8家世界500强地区总部在内的总部企业集聚的态势和以联邦快递、TNT、劲达国际、鸿霖国际、扬子江快运、大航国际货运等一批强势物流企业在内的航空服务业、现代物流业集聚的态势，已经成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心。

广州白云机场临空经济在2014年4月广州白云机场综合保税区通过国家验收后开始了新一轮的发展。围绕白云机场重点发展国际航空物流业、跨境贸易电子商务业务、航空器材保税业务、航空维修、飞机租赁、生物医药、生鲜冷链物流、保税展示等临空功能服务业，构建完整的临空功能服务产业链。

1.2 湖南临空经济的发展现状分析

湖南地处中国中部腹地，北枕长江，南临粤广，扼华南交通之要冲，具有承东接西，南联北进的枢纽作用。在《中国民用航空发展第十二个五年规划》中，湖南规划布局的11个机场全部被纳入到国家规划，其中改扩建项目有长沙、张家界、常德、怀化、永州、铜仁凤凰机场，新建项目则有衡阳、岳阳、邵阳（武冈）机场，开展前期研究项目有娄底、郴州机场。可以说十二五是湖南临空经济发展的关键时期。

1.2.1 湖南临空经济的龙头——长株潭临空经济区。长沙黄花国际机场是湖南最早的4E机场，作为中南机场群的区域枢纽机场，其战略定位于满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要，也是推动湖南全方位的外向型经济的发展、大湘南承接产业转移战略的需要。

因此，以长沙黄花机场为圆心，2个小时飞行半径内就能涵盖中国绝大部分城市。航线网络已经辐射了包括韩日、港台、东南亚在内的70余个大中城市，参与营运的有30家航空公司，其中南航、厦航、奥凯航在长沙机场设立了分公司或运营基地，拥有通往国内、国际（地区）73个城市共100余条定期航线，机场开辟航线近100条，每周实际航班起降近3000架次，周航班可供座位数达35万个，2013年黄花机场旅客吞吐量排名中部地区第一、全国第十二位。机场航空运量的增长迅猛，使得一些具有明显航空运输指向性特征的产业，像工程机械、汽车及零部件、新材料等6 个长沙工业优势产业在其快速聚集。endprint

1.2.2 湖南优势临空产业集群。以黄花国际机场为核心的区域，是目前湖南省临空产业活动最发达的区域。在10公里范围内，聚集了长沙经开区、星沙产业基地、榔梨工业园等一批国家及省、市、县重点产业园区；在20公里范围内，集中了包括工程机械、汽车零部件、生物制药等在内的全省最优质的产业资源。各个产业经济区与临空产业相互促进，相互发展。

山青水秀、名人辈出的湖南拥有一批如张家界、洞庭湖、凤凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓书院和红色胜地韶山这样举世闻名的旅游资源，极大地推动地区经济的发展，成为新的经济增长点，成为湖南的一大支柱产业。以此为契机，怀化芷江机场以及张家界的荷花机场形成了休闲旅游产业、餐饮旅馆、房地产以及会展产业的集群发展；常德通用航空城及永州零陵机场也在致力于航空产业园、航空教育园、航空休闲园、临空工业园区和商住区等五大功能分区内的产业集群发展。

2 湖南发展临空产业集群的优劣分析

2.1 优势

2.1.1 临空核心产业基础雄厚。湖南航空工业起步早，基础牢，在全国具有举足轻重的地位。湖南拥有一大批建国初期建设的国家航空工业骨干企业如331、608、5712、中航起落架、中南传动等，也形成了山河科技、鑫轮刹车等一批新型明星企业。中小型航空发动机、直升机减速传动系统、飞机起飞着陆系统和航空材料等处于国内领先地位。中航湖南通用航空发动机有限公司是目前国内唯一的通用航空发动机研发生产大型企业；山河科技公司在国内率先推出了完全自主知识产权的小型通用飞机；已有5家企业开展通用航空服务；已经建设了长沙黄花机场和株洲董家塅等两个通航临时起降点，通用航空运营已经有了起步平台。2011年，全省航空工业销售收入已超过100亿元。

2.1.2 临空产业人才基础雄厚。省内的中南大学、湖南大学、国防科大等近百所高校开设与航空产业相关的专业，其中3所高校下设航空航天学院；拥有3所高等航空职业教育学院和航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点；拥有49名两院院士、43名长江学者，以及42余万的科技人才队伍。

2.1.3 临空产业发展的区位特色明显。地处我国中部地位的湖南，是联接我国长三角、株三角、西南地区和华北地区的枢纽。以长株潭为中心，半径1000公里范围内，覆盖上海、杭州、福州、广州、昆明、成都、重庆、西安、郑州、济南、武汉、合肥等14个省会城市，地理位置便于建设辐射华中、华南地区的通航服务枢纽；湖南西部及毗邻的贵州、广西等地区多崇山峻岭，有发展通用航空的客观需求。随着国家长江经济带建设的提出，位居长江中下游的湖南的区位优势更为突出。

2.2 劣势

2.2.1 临空产业集群的总量不足。湖南临空产业园区在规划时缺乏长远发展和可持续发展理念，在初期的招商引资过程中，盲目追求入园区企业数量和规模，主导产业不突出，产业特色不显著，园区及周边园区产业同构化，产业缺乏关联性，没有充分发挥其集群规模效应，不利于湖南省临空经济的长效稳定发展。同时，临空产业和航空运输行业联动发展机制不健全，发展后劲不足。从民航机场业务数据统计可以看出，2008年长沙机场货物吞吐量为71151.9吨，2013年为117588.70 吨，但在全国排名仍然是第20位。这说明长沙机场在物流运输方面与国内大型机场差距明显，与客运2013年全国第12位相比发展明显滞后。这说明湖南临空产业集群发展总量不足。

2.2.2 临空产业主产业模糊，产业关联度不强。重庆的临空产业依托3家电脑平台，辐射600多家配套企业；北京的临空总产业的40%来源于生物医药产业；天津临空产业的核心是空客A380航空制造，而湖南却缺乏定海神针般的核心临空产业项目。究其原因，一是临空指向性不够。尽管在某些高新技术产业理应具有较强的临空指向性，但是随着武广高速铁路以及高速公路网络的完善，造成机场通关效率低、物流成本居高不下，造成临空产业运输与临空需求相悖，采用航空运输的企业不足15%；二是尽管随着临空经济的快速增长，高覆盖面的临空产业网逐渐形成，但是所需的现代服务业发展水平不高，商务环境有待改善。没有形成汇集文化创意、服务外包、旅游、现代休闲场所、高档居住区、国际会展在内的现代化服务区，服务能力较低。

参考文献：

[1]MCKINLEYCONWAY.The Fly-in Concept，1965.

[2]曹允春.新经济地理学视角下的临空经济形成分析[J].经济问题探索，2009（2）：49-54.

[3]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨，2007（01）.

基金项目：本文系湖南省教育厅项目“发展临空产业集群打造湖南新的经济增长极之研究”（项目编号：13C331）的阶段性成果。

作者简介：王志坚（1968-），湖南衡阳人，研究生，经济师，工作于湖南交通工程学院，湖南科技经贸职业学院，研究方向：区域经济。endprint