邹桂兰，刘 军

(1.长沙理工大学，湖南长沙 410114;2.湖南省交通科学研究院，湖南长沙 410015)

0 引言

城乡道路客运一体化是为顺应城乡社会发展，满足城乡旅客运输客观需求的重要举措，它通过采取一系列措施，如完善道路、场站等基础设施等，统筹城乡各式道路客运，使城市公交、出租客运、城间客运、城市与农村之间以及城市周边农村之间的各种客运相互融合，促进城乡道路客运整体协调发展［1］。

城乡道路客运一体化思想是一个国家经济社会发展到一定水平、道路客运发展到一定阶段的必然产物。该思想的提出，经历了一系列思想的酝酿。首先，源于全球经济社会的发展，城市化进程的加快。经济的发展、城市化的推进，需要更加安全、快速、可靠、便捷的交通运输作为保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。其次，是城乡一体化建设，城乡客运发展的客观需求。城乡二元结构、城乡壁垒问题一直是我国城乡发展面临的重要问题，城乡一体化是解决这一问题的重要手段和途径，而城乡道路客运作为加强乡村与城市之间人员和经济往来的重要纽带，其一体化建设是城乡一体化建设的重要支持和保障，是城乡一体化建设的典范，对推动城乡发展、破除城乡壁垒具有重要作用。最后，我国城乡道路客运一体化建设的基础条件已经具备。随着我国城乡道路建设的迅速发展，截至2012年年底，全国通公路的乡镇、行政村分别达到 99.97%和 99.6%［2］，为城乡道路客运一体化建设提供了良好的基础。

然而，我国城乡道路客运一体化发展速度还较缓慢。随着一体化探索和实践的进一步推进，越来越多的影响因素显露了出来，如管理制度混乱、企业规模偏小等等，这些因素之间关系错综复杂，严重影响了一体化的进程。本文将着重对这些影响因素进行分析，并借助Dematel方法理清这些影响因素的相互关系，为加快推进城乡道路客运一体化建设找出解决的办法。

1 城乡道路客运一体化影响因素分析

1.1 政府层面

1)管理体制混乱。一直以来，我国道路客运采取的是交通、城建、公安等部门分管的管理体制，单就城乡道路客运一体化包括的客运组织形式出租车、城市公交、城乡客运和城间客运来说，其主管部门就有两个:城建部门、交通部门。这种多头管理体制有它形成的历史原因，但是已经不适合“一体化”交通的发展要求，甚至已经严重制约了城乡客运交通一体化的发展。

2)法律法规不健全。管理主体的变更需要法律法规的维护，然而近些年国家颁布的与交通运输相关的法律大多只针对某个专项，如《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》就只是针对道路运输而言颁布的法律法规。而针对城市公共汽车和出租车管理的相关法律法规则还处在沿用之前的管理办法阶段。到目前为止，仍然没有统一的法律法规对城市公交、出租车、道路运输以及相关领域进行统一的规范管理。道路客运一体化的实施缺乏统一的法律法规的保障从而难以实现。

3)运政管理人员总体素质偏低。道路运输行业是一个专业性强、业务涉及面较广的行业，运政管理人员的素质如何，不仅关系到其管理行为是否客观、公正、合法、适当，而且直接影响到运管部门的权威及运政管理职能的实现。然而目前，整个道路运政管理队伍理论素养低、文化水平低、业务能力低，年龄偏高，队伍结构不合理的“三低一高一不”的现象十分严重，其中道路运政管理人员的文化程度有大专以上的仅占27.16%，仍有7成的运政管理人员无专业技术职称;因此，建立一支高素质、能担大任、经得起风浪的运政管理队伍，提高现有管理队伍的综合素质来保证道路客运一体化运营的顺利进行刻不容缓。

4)政府投资结构偏颇。近年来，政府特别重视高速公路发展，在高速公路建设方面的投入也比较大，相对而言，在城乡道路系统规划建设方面的投入就显得没那么充足。投资结构的偏差，首先影响的是道路本身的建设，目前，全国大多数地方的城乡道路网建设薄弱，尤其是城郊和乡村公路建设;其次，影响的是道路基本配套设施的建设，其中道路客运站场的建设就很滞后，不仅总体数量无法满足发展需求，现有的站场其科技应用水平也不高，严重影响了场站效能的发挥。政府的重视，资金投入的增加，基础设施的完备和科技含量的提升，是形成站场—道路—运输—站场有机联系的城乡道路客运一体化服务体系的前提和基础。

1.2 企业角度

1)企业规模偏小。城乡道路客运一体化的运营，需要大型客运企业的支持，但是目前我国道路旅客运输企业总体规模都不大，据相关统计，到2007年底，我国道路旅客运输经营企业规模拥有100辆及以上车辆的企业才4 042户，仅占全国经营业户数的1.75%［3］。企业规模小，经营业户多，经营状态分散的现状，严重影响了城乡道路客运一体化的运营。

2)资金缺口大。道路旅客运输经营企业总体规模不大，资金不够充足，不可能获得规模效益。为实现规模效益，很多稍有实力的企业会收购某些线路，但现实是其营收只能基本保证对各种税金、规费、利息及工资、油费的支付，企业盈利所剩无几。投资收益率低，资金占用严重，未能形成良性循环。在此情况下，如果政府还想全面放弃对企业的补贴，使企业经营唯一依靠市场手段，企业的资金缺口就会更大，甚至无法承受。企业资金问题是制约企业发展，影响一体化运营的又一关键因素。

3)利益分配问题严重。小规模的道路客运经营企业无法负荷一体化的运营要求，对原有各客运企业进行重组势在必行，大企业吞并小企业，淘汰落后企业……，这一过程中，就存在利益分配问题，协调好各方的利益，直接影响着企业的运营，对一体化产生影响。

1.3 出行者角度

1)站点设置影响。城乡道路客运站点的设置直接关系着人们出行方便与否，城乡出行者分布很不均衡，城市或者城市周边出行者分布比较密实，而乡村出行者一般分布比较稀疏，尤其是西部地区。为了不给住户出行带来不便，同时又不造成浪费，有关部门需综合而全面的考虑各个方面，合理设置站点。

2)重视资源环境保护。一体化建设包括对某些地段道路和站场等基础设施的建设，这势必造成对耕地的占用，影响当地环境，因此，在一体化建设中还需要充分考虑到当地生态环境因素，严格保护耕地，防止乱占耕地现象发生，从而保护出行者的社会福利。

1.4 市场角度

1)竞争激烈。客运市场门槛不高，许多小的经营企业一般没有通过充足的市场环境分析和自身条件分析就盲目地投资道路客运市场，使得市场运力资源过剩，形成了“百家争客”的竞争局面。这种小、散又多的经营主体，受短期利益或既得利益的驱使，以致欺行霸市、争抢客源等不正当竞争事件时常发生，造成客运市场次序的混乱，增加管理的难度，不利于城乡客运市场一体化的推进。

2)非法营运现象严重。经济社会的发展，人、车、路产生的矛盾日益突出，加上客运市场本身的复杂性和运输管理部门的监管不利，非法营运的客运车辆急剧增加。当前客运市场黑车横行，强拉乘客、带乘客来回兜圈等现象频繁发生，严重增加了客运市场的矛盾，阻碍了客运市场的发展。

综上所述，城乡道路客运一体化发展的影响因素可采用如图1所示的关系图简要表示(图中数字为模型中影响因素编码)。

图1 城乡道路客运一体化影响因素的关系图

2 影响因素分析模型建立

DEMATEL(decision making trial and evaluation laboratory)即“决策试验和评价实验法”，是系统工程中的一种结构模型解析方法。该方法运用图论与矩阵工具对系统各要素进行分析来判断要素间的影响程度、要素在系统中所处位置及重要程度，从而揭示系统的结构关系［4-6］。目前，该方法已经成功应用于通信网络谱系分析［6］、教学质量影响分析［7］、现代服务业影响因素分析［8］等领域。

2.1 建立初始化直接矩阵

所谓建立初始化矩阵，就是将各因素之间的直接影响关系用矩阵的形式表示出来(各因素用编码的方式表示，编码如图1所示)。假设影响城乡客运一体化的因素有n-1个，则可设置一个n阶的矩阵Xd=(aij)n×n，如果两因素之间无直接影响，则影响强度值aij为0，如果因素Si对因素Sj有直接影响，则根据影响程度分等级定义aij为1、2。

根据文章第一部分对影响城乡道路客运一体化各关键因素的分析，同时参阅大量相关资料，可以得出城乡道路客运一体化影响因素初始化直接关系矩阵，如表1。

表1 直接关系矩阵

2.2 建立综合影响矩阵

2.3 影响因素分析

对影响因素进行分析，首先要明确几个概念:影响度、被影响度、中心度和原因度。影响度是指矩阵中各行对应因素对其他所有因素的综合影响值，用Tr表示，2，…n;被影响度则是指矩阵中各列对应因素受到其他各因素综合影响值，用Tc表示，则=1，2，…n;某因素的中心度是指该因素在体系中的位置及所起作用的大小，用M表示，如因素Si的中心度即为Mij=Tri+Tcj (j=i);某因素Si的原因度是指该元素对其他因素的影响大小，用R表示，计算方法为Rij=Tri-(j=i)，如果原因度＞0，称原因因素，表示因素Si对其他因素影响大，如果原因度Rij＜0，就表明因素Si受其他因素影响大，称之为结果因素。

通过考察综合影响矩阵T中元素tij(tij表示因素Si对因素Sj所带来的直接或间接影响的程度)，可以计算出每个元素的影响度、被影响度以及中心度与原因度，从而得城乡道路客运一体化综合影响因素矩阵如表2。

表2 城乡道路客运一体化综合影响因素矩阵

3 模型结果分析

为了提取出重点，并且避免发生重要因素的遗漏，文章将主要对影响度、中心度、原因度比较大的前六大因素进行分析。

3.1 对影响度的分析

从表2中不难发现，影响度比较大前六位依次是 S2、S3、S5、S7、S1和 S6对应的数值，即对其它因素影响比较大的依次是相关法律、人员素质、企业规模、利益分配、资金缺乏和管理体制。显然，这些因素均可以作为道路客运一体化发展的重要控制手段。其中，相关法律对其它因素的综合影响程度最大，这充分说明制定好相应的、公平合理的法律，对合理控制好相关影响因素，使它们能够较好的促进城乡道路客运一体化的发展至关重要。因为只有法律法规健全，政府部门执政才有依据，文明执政才能得以实现，企业的经营才能得到规范和完善，出行者的利益才能得到保障，整个客运市场的活动才能稳定有序的进行。值得注意的是，与其他文章中将政府的管理体制作为影响一体化推进最重要的因素不同，本文将管理体制的影响力排在了第六位，其主要原因是考虑了管理体制的实现离不开法律的保障，从根本性的角度出发，法律的影响程度较管理体制应该更大;另外，管理体制对其它因素的影响，在一定程度上也能转化为法律对其它因素的影响，综合考虑之，管理体制的影响度就稍微靠后了。

3.2 对中心度的分析

中心度排在前六位的有 S2、S5、S6、S7、S10和 S12，对应的影响因素是相关法律、企业规模、资金缺乏、利益分配、竞争过度和城乡道路客运一体化。这些因素的好坏直接影响一体化的进程，是整个一体化建设中需要解决的核心问题。其中利益分配问题直接关系到人们的切实利益和亲身感受，是一体化发展中最敏感的问题，这一问题如果没得到合理的解决，将会对一体化的发展产生极大的阻碍。

3.3 对原因度的分析

对原因度的分析，可以分别从原因因素和结果因素中提出三项进行。从表2中原因度的计算结果可知，影响一体化推进的主要的原因因素有S1管理体制、S2相关法律和S3人员素质，主要结果因素有S8站点设置、S9环境保护和S12城乡道路客运一体化。原因因素的确定，为我们找到了促进一体化发展的切入口，方便我们有针对性的采取措施，推进一体化的发展;确定了结果因素，则为我们明确了一体化发展的目标，我们可以根据结果因素的影响大小为一体化的发展制定评价指标。

3.4 各影响因素的综合分析

综合分析政府、企业、出行者、市场这四个方面的主要影响因素，可按影响指标归类如表3。

由表3易知，对其他影响因素的影响较大的影响因素主要集中在政府和企业;中心因素主要分布在企业，政府和市场次之;原因因素主要来自政府;结果因素则基本集中在出行者范围内。再针对各主要因素进行分析，显然相关法律占据的指标最多，达3个，是所有影响因素中最重要的;居于其次的就是占据了2个指标的管理体制、人员素质、企业规模、资金缺乏、利益分配，另外市场的影响也不能忽视;而关系到出行者切身利益的站点设置和环境保护是主要的结果因素，这是与城乡道路客运一体化的最终目的——更好地服务出行者一致的。

表3 城乡道路客运一体化主要因素归类表

4 结论

通过上文分析，笔者认为城乡道路客运一体化发展应该注意如下问题。

1)政府作为城乡道路客运一体化主要的原因因素和影响因素集中所在，在一体化的建设与推进过程中起着基础性的引导和护航作用。而要提高政府方面的工作效率，使其引导和护航的基础性功能得以完美的体现，首先该做的就是完善相关法律的制定，让政府的工作执政有据可查、有法可依，从而优化政府的管理体制，提高政务工作的效率;其次就得注重对人员素质的培养，因为一切政府行为都离不开人的决策和执行，它是政务工作得以顺利进行的关键，一体化的建设与推进需要依靠这一关键因素的绝对重视和坚决执行。

2)企业作为影响城乡道路客运一体化主要的中心因素和影响因素所在，是一体化建设的核心环节。企业的三大影响因素，规模的大小、资金的是否充沛和利益分配的合理与否都严重影响着一体化的建设和推进。因此，应该尽全力整合资源，扩大企业的规模，使规模效益得以实现;同时努力充实企业资金，协同政府的相关财政资金支持，更好的为社会提供福利;最重要的是注重利益分配的合理性，以化解利益矛盾、弱化利益冲突，最终达到利益均衡化，实现企业双赢，社会安定。

3)出行者是道路客运的服务对象，是城乡道路客运一体化的主要结果因素，是一体化建设目标制定的出发点和落脚点。需要特别注意从出行者角度出发，对站点位置进行合理的规划，同时妥善处理好工程与环境的关系，以实现社会福利的不断提升。

4)市场作为城乡道路客运一体化发展的主要社会环境，是一体化发展的中心因素集。由于是与社会福利紧密相关，过度的竞争会导致企业服务质量的降低，甚至会阻碍市场的稳定发展，所以政府和企业应采取相应措施，使其竞争程度得到一定的缓解。

［1］庞 然，赵 静.浅谈城乡道路客运一体化存在的问题与相应措施［J］.黑龙江科技信息，2008(4).

［2］国务院新闻办20日举行《国家公路网规划(2013年-2030年)》发布会［EB/OL］.http://news.xinhua08.com/a/20130620/1197082.shtml.2013.06.

［3］宋金盆.道路旅客运输产业集中化趋势分析［J］.交通企业管理，2008:40-41.

［4］Jerry Ho W R，Taai CL，Taeng G H，etal.Combined DEMATEL technique with a novel MCDM model for exploring portfolio selection based on CAPM［J］.Expert Systems with Application，2011，38(1):16-25.

［5］周德群.系统工程概论(2版)［M］.北京:科学出版社，2010.

［6］李明辉，夏靖波，陈才强，等.基于DEMATEL的通信网络谱系分析［J］.北京理工大学学报，2012(3).

［7］章 玲，周德群，汤建影.基于DEMATEL方法的高等教育教学质量影响因素分析［J］.南京航空航天大学学报(社会科学版)2009，11(1):49-53.

［8］李 杨，秦远建.基于DEMATEL方法的影响现代服务业发展的生态因素分析［J］.商业经济与管理，2013:22-30.