马志飞

考胜利归来之时。这是中国最大的一艘极地考察船，自1994年服役以来，有20年的“工龄”，如今已是功勋卓著，参加过多次赴南极、北极的科学考察任务。在2012年中国第五次北极科学考察中，“雪龙号”更是身手不凡，成功穿越了北极航道，还走通了最难的中央航道。

而今年的“雪龙号”归来，更具有别样的意义——在这次南极科考中，“雪龙号”成功经受了一次南极大营救。

那是在2013年12月底，中国的“雪龙号”极地考察船，满载着科考仪器、补给和知识渊博的科学家们，正在南极洲附近紧张地工作着。突然，一阵急促的警报打破了寂静。

求救信号

“报告船长：我船接到信号，离此600多海里有一艘俄罗斯客船遭到浮冰围困，澳大利亚海上搜救中心请求我方支援！”船员镇定地向领导汇报。

船长紧急召集大家商议，最后果断做出决定：改变计划航线，推迟科考计划，火速前往出事地点，救援被困船只！

事故分析

经过进一步的联系，“雪龙号”查明了事情的来龙去脉。

这是一艘俄罗斯客船，名为“绍卡利斯基院士号”。以前这艘科考船一直游弋在太平洋海域，从未到达过南极或北极，没想到这次它居然深入险境。它载有一支来自澳大利亚的科考队及多国游客，共计74人，前往大洋洲与南极洲之间的麦夸里岛。

不料，到了原本应该庆祝圣诞节的前夜12月24日，该船竟然遭遇了危险。因为天气突然变化，“绍卡利斯基院士号”在南极洲附近被厚厚的海冰围困了，仿佛粘在蜘蛛网上的“猎物”，一动不能动。南极洲因为气温低，海洋上漂浮着大量的浮冰。这种浮冰又称流冰，能自由漂浮于海面，随风和海流漂移，体积较大的即为冰山。当船航行时，在浮冰的冲击下，船体容易被撞漏，引发海上事故；如果有船在冰区空载航行，因为船底阀门距海冰面较近，易被海冰“堵塞”，往往会造成主机不能正常工作导致船被困。

突如其来的灾难吓坏了船上的游客。船长基谢廖夫安抚大家不要慌乱，命令下属检查船体。但没想到，由于受到浮冰的挤压，该船外壳竟然出现了一条裂缝。这一发现如同一声惊雷，令大家忐忑不安，议论纷纷：“难道我们的船会像‘泰坦尼克号一样沉没吗？”

幸好，在船长的指挥下，船员们及时将裂缝焊接，暂时减轻了威胁。船长想尽了办法试图挣脱浮冰的围困，但都无济于事。无奈之下，船长向澳大利亚海上搜救中心发出求救信号，等待援兵。然而，由于路途遥远，远水解不了近渴。于是，澳大利亚海上搜救中心开始搜寻在被困船只附近活动的其他船只，并发信求援。就在这时，中国的“雪龙号”收到了信号。

一方有难，八方支援，本着人道主义的精神，“雪龙号”决定改变原计划的航线，推迟科考计划，赶往出事地点进行救援。中国极地研究中心也成立了应急指挥小组，全力配合“雪龙号”组织实施救援。

冒险营救

面对如此灾难，我们该如何营救呢？按照救援专家的思路，通常有两种方案：第一种，救人要紧，利用直升机把船上的人员接回来；第二种，连人带船一起救，用破冰船前方开路，被困船紧随其后，一起冲出浮冰区。显然，第一种方案简单易行，但这只是迫不得已时才会选择的方案，只要有一线希望大家还是尽量帮助人和船一起解困。

但是，作为中国唯一一艘能在极地破冰前行的船只，“雪龙号”破冰能力有限，只能打破厚度小于1.2米的浮冰前行。破冰船的破冰方法通常有两种：一种是“连续破冰法”，也就是说利用船体螺旋桨的力量和船头的冲击力把冰层劈开撞碎，不过这种方法只适用于冰层小于1.5米厚时；另一种是重力破冰法，即利用船体自身的重量把浮冰压碎，这需要开足马力，先把船首的压水舱排空，然后把船尾的压水舱注满水，待船首翘起之后冲上冰面，然后再排空船尾压水舱，灌满船首压水舱，从而可以压碎冰面。由此可见，破冰前进速度十分缓慢。

“雪龙号”的航速只有1.5节*，历经50多个小时的艰难前行，终于在27日抵达遇险船附近的密集浮冰区。当“绍卡利斯基院士号”上被困的科学家和游客远远地看到“雪龙号”出现在地平线上的时候，都欢呼了起来。

遗憾的是，由于天气恶劣，围困“绍卡利斯基院士号”的冰层太厚，最厚的地方达到了4米，远远超出“雪龙号”的破冰能力，因此“雪龙号”只能停在距离被困船只仅仅6海里的地方等待时机。随后赶来救援的法国“星盘号”和澳大利亚“南极光号”破冰船同样无能为力。

几天之后，大家一直等待的救援时机仍未出现，天气不见好转。无奈之下，救人要紧！“雪龙号”出动“雪鹰12”直升机，连续折返6次，将被困游客52人首先转移到澳大利亚破冰船上。然后，待到风向变了，把聚拢的海冰吹开，再展开下一步的救援。

“雪龙”遇险

没想到，在救援的过程中，“雪龙号”竟然也遭遇不测。

当游客已经被转移之后，“雪龙号”并没有调转船头离开而是仍然不畏艰险，想方设法援救被困的“绍卡利斯基院士号”，不料错过了离开的好天气。在短短的一夜之间，骤变的天气带来了一座长约1千米、厚达4米的大冰山，距离“雪龙号”最近的时候只有1.2海里，堵住了它的撤退航道！

“雪龙号”被困，下一步，我们该怎么办？

接力营救

看到这种情况，澳大利亚海事局立刻要求美国的“北极星号”前往南极救援。“北极星号”破冰船隶属于美国海岸警卫队，破冰能力较强，能以3节航速连续破1.8米厚冰，如果用倒车冲击法，可破6米厚冰，破冰能力世界最强。

1月5日，南极大营救的接力棒传到了美国人的手中，“北极星号”从澳大利亚出发，火速赶往出事地点……

与此同时，“雪龙号”也在奋力自救。在它的周围是大块的浮冰，它刚刚将浮冰压成碎块，被风吹来的浮冰就像凶猛的敌人一样，又立即占领空出的水域，一次又一次地破冰，却一次又一次地被围堵。后来在偏西风的帮助下，浮冰区发生了断裂、扩散和漂移。“雪龙号”用尽全身力量的一次猛烈撞击，劈开了船头的冰面，开辟了一条水道，终于凭借自身努力，在1月7日的下午5点多成功突出重围。更可喜的是，就在这同一天，“绍卡利斯基院士号”也成功脱险。

考胜利归来之时。这是中国最大的一艘极地考察船，自1994年服役以来，有20年的“工龄”，如今已是功勋卓著，参加过多次赴南极、北极的科学考察任务。在2012年中国第五次北极科学考察中，“雪龙号”更是身手不凡，成功穿越了北极航道，还走通了最难的中央航道。

而今年的“雪龙号”归来，更具有别样的意义——在这次南极科考中，“雪龙号”成功经受了一次南极大营救。

那是在2013年12月底，中国的“雪龙号”极地考察船，满载着科考仪器、补给和知识渊博的科学家们，正在南极洲附近紧张地工作着。突然，一阵急促的警报打破了寂静。

求救信号

“报告船长：我船接到信号，离此600多海里有一艘俄罗斯客船遭到浮冰围困，澳大利亚海上搜救中心请求我方支援！”船员镇定地向领导汇报。

船长紧急召集大家商议，最后果断做出决定：改变计划航线，推迟科考计划，火速前往出事地点，救援被困船只！

事故分析

经过进一步的联系，“雪龙号”查明了事情的来龙去脉。

这是一艘俄罗斯客船，名为“绍卡利斯基院士号”。以前这艘科考船一直游弋在太平洋海域，从未到达过南极或北极，没想到这次它居然深入险境。它载有一支来自澳大利亚的科考队及多国游客，共计74人，前往大洋洲与南极洲之间的麦夸里岛。

不料，到了原本应该庆祝圣诞节的前夜12月24日，该船竟然遭遇了危险。因为天气突然变化，“绍卡利斯基院士号”在南极洲附近被厚厚的海冰围困了，仿佛粘在蜘蛛网上的“猎物”，一动不能动。南极洲因为气温低，海洋上漂浮着大量的浮冰。这种浮冰又称流冰，能自由漂浮于海面，随风和海流漂移，体积较大的即为冰山。当船航行时，在浮冰的冲击下，船体容易被撞漏，引发海上事故；如果有船在冰区空载航行，因为船底阀门距海冰面较近，易被海冰“堵塞”，往往会造成主机不能正常工作导致船被困。

突如其来的灾难吓坏了船上的游客。船长基谢廖夫安抚大家不要慌乱，命令下属检查船体。但没想到，由于受到浮冰的挤压，该船外壳竟然出现了一条裂缝。这一发现如同一声惊雷，令大家忐忑不安，议论纷纷：“难道我们的船会像‘泰坦尼克号一样沉没吗？”

幸好，在船长的指挥下，船员们及时将裂缝焊接，暂时减轻了威胁。船长想尽了办法试图挣脱浮冰的围困，但都无济于事。无奈之下，船长向澳大利亚海上搜救中心发出求救信号，等待援兵。然而，由于路途遥远，远水解不了近渴。于是，澳大利亚海上搜救中心开始搜寻在被困船只附近活动的其他船只，并发信求援。就在这时，中国的“雪龙号”收到了信号。

一方有难，八方支援，本着人道主义的精神，“雪龙号”决定改变原计划的航线，推迟科考计划，赶往出事地点进行救援。中国极地研究中心也成立了应急指挥小组，全力配合“雪龙号”组织实施救援。

冒险营救

面对如此灾难，我们该如何营救呢？按照救援专家的思路，通常有两种方案：第一种，救人要紧，利用直升机把船上的人员接回来；第二种，连人带船一起救，用破冰船前方开路，被困船紧随其后，一起冲出浮冰区。显然，第一种方案简单易行，但这只是迫不得已时才会选择的方案，只要有一线希望大家还是尽量帮助人和船一起解困。

但是，作为中国唯一一艘能在极地破冰前行的船只，“雪龙号”破冰能力有限，只能打破厚度小于1.2米的浮冰前行。破冰船的破冰方法通常有两种：一种是“连续破冰法”，也就是说利用船体螺旋桨的力量和船头的冲击力把冰层劈开撞碎，不过这种方法只适用于冰层小于1.5米厚时；另一种是重力破冰法，即利用船体自身的重量把浮冰压碎，这需要开足马力，先把船首的压水舱排空，然后把船尾的压水舱注满水，待船首翘起之后冲上冰面，然后再排空船尾压水舱，灌满船首压水舱，从而可以压碎冰面。由此可见，破冰前进速度十分缓慢。

“雪龙号”的航速只有1.5节*，历经50多个小时的艰难前行，终于在27日抵达遇险船附近的密集浮冰区。当“绍卡利斯基院士号”上被困的科学家和游客远远地看到“雪龙号”出现在地平线上的时候，都欢呼了起来。

遗憾的是，由于天气恶劣，围困“绍卡利斯基院士号”的冰层太厚，最厚的地方达到了4米，远远超出“雪龙号”的破冰能力，因此“雪龙号”只能停在距离被困船只仅仅6海里的地方等待时机。随后赶来救援的法国“星盘号”和澳大利亚“南极光号”破冰船同样无能为力。

几天之后，大家一直等待的救援时机仍未出现，天气不见好转。无奈之下，救人要紧！“雪龙号”出动“雪鹰12”直升机，连续折返6次，将被困游客52人首先转移到澳大利亚破冰船上。然后，待到风向变了，把聚拢的海冰吹开，再展开下一步的救援。

“雪龙”遇险

没想到，在救援的过程中，“雪龙号”竟然也遭遇不测。

当游客已经被转移之后，“雪龙号”并没有调转船头离开而是仍然不畏艰险，想方设法援救被困的“绍卡利斯基院士号”，不料错过了离开的好天气。在短短的一夜之间，骤变的天气带来了一座长约1千米、厚达4米的大冰山，距离“雪龙号”最近的时候只有1.2海里，堵住了它的撤退航道！

“雪龙号”被困，下一步，我们该怎么办？

接力营救

看到这种情况，澳大利亚海事局立刻要求美国的“北极星号”前往南极救援。“北极星号”破冰船隶属于美国海岸警卫队，破冰能力较强，能以3节航速连续破1.8米厚冰，如果用倒车冲击法，可破6米厚冰，破冰能力世界最强。

1月5日，南极大营救的接力棒传到了美国人的手中，“北极星号”从澳大利亚出发，火速赶往出事地点……

与此同时，“雪龙号”也在奋力自救。在它的周围是大块的浮冰，它刚刚将浮冰压成碎块，被风吹来的浮冰就像凶猛的敌人一样，又立即占领空出的水域，一次又一次地破冰，却一次又一次地被围堵。后来在偏西风的帮助下，浮冰区发生了断裂、扩散和漂移。“雪龙号”用尽全身力量的一次猛烈撞击，劈开了船头的冰面，开辟了一条水道，终于凭借自身努力，在1月7日的下午5点多成功突出重围。更可喜的是，就在这同一天，“绍卡利斯基院士号”也成功脱险。

考胜利归来之时。这是中国最大的一艘极地考察船，自1994年服役以来，有20年的“工龄”，如今已是功勋卓著，参加过多次赴南极、北极的科学考察任务。在2012年中国第五次北极科学考察中，“雪龙号”更是身手不凡，成功穿越了北极航道，还走通了最难的中央航道。

而今年的“雪龙号”归来，更具有别样的意义——在这次南极科考中，“雪龙号”成功经受了一次南极大营救。

那是在2013年12月底，中国的“雪龙号”极地考察船，满载着科考仪器、补给和知识渊博的科学家们，正在南极洲附近紧张地工作着。突然，一阵急促的警报打破了寂静。

求救信号

“报告船长：我船接到信号，离此600多海里有一艘俄罗斯客船遭到浮冰围困，澳大利亚海上搜救中心请求我方支援！”船员镇定地向领导汇报。

船长紧急召集大家商议，最后果断做出决定：改变计划航线，推迟科考计划，火速前往出事地点，救援被困船只！

事故分析

经过进一步的联系，“雪龙号”查明了事情的来龙去脉。

这是一艘俄罗斯客船，名为“绍卡利斯基院士号”。以前这艘科考船一直游弋在太平洋海域，从未到达过南极或北极，没想到这次它居然深入险境。它载有一支来自澳大利亚的科考队及多国游客，共计74人，前往大洋洲与南极洲之间的麦夸里岛。

不料，到了原本应该庆祝圣诞节的前夜12月24日，该船竟然遭遇了危险。因为天气突然变化，“绍卡利斯基院士号”在南极洲附近被厚厚的海冰围困了，仿佛粘在蜘蛛网上的“猎物”，一动不能动。南极洲因为气温低，海洋上漂浮着大量的浮冰。这种浮冰又称流冰，能自由漂浮于海面，随风和海流漂移，体积较大的即为冰山。当船航行时，在浮冰的冲击下，船体容易被撞漏，引发海上事故；如果有船在冰区空载航行，因为船底阀门距海冰面较近，易被海冰“堵塞”，往往会造成主机不能正常工作导致船被困。

突如其来的灾难吓坏了船上的游客。船长基谢廖夫安抚大家不要慌乱，命令下属检查船体。但没想到，由于受到浮冰的挤压，该船外壳竟然出现了一条裂缝。这一发现如同一声惊雷，令大家忐忑不安，议论纷纷：“难道我们的船会像‘泰坦尼克号一样沉没吗？”

幸好，在船长的指挥下，船员们及时将裂缝焊接，暂时减轻了威胁。船长想尽了办法试图挣脱浮冰的围困，但都无济于事。无奈之下，船长向澳大利亚海上搜救中心发出求救信号，等待援兵。然而，由于路途遥远，远水解不了近渴。于是，澳大利亚海上搜救中心开始搜寻在被困船只附近活动的其他船只，并发信求援。就在这时，中国的“雪龙号”收到了信号。

一方有难，八方支援，本着人道主义的精神，“雪龙号”决定改变原计划的航线，推迟科考计划，赶往出事地点进行救援。中国极地研究中心也成立了应急指挥小组，全力配合“雪龙号”组织实施救援。

冒险营救

面对如此灾难，我们该如何营救呢？按照救援专家的思路，通常有两种方案：第一种，救人要紧，利用直升机把船上的人员接回来；第二种，连人带船一起救，用破冰船前方开路，被困船紧随其后，一起冲出浮冰区。显然，第一种方案简单易行，但这只是迫不得已时才会选择的方案，只要有一线希望大家还是尽量帮助人和船一起解困。

但是，作为中国唯一一艘能在极地破冰前行的船只，“雪龙号”破冰能力有限，只能打破厚度小于1.2米的浮冰前行。破冰船的破冰方法通常有两种：一种是“连续破冰法”，也就是说利用船体螺旋桨的力量和船头的冲击力把冰层劈开撞碎，不过这种方法只适用于冰层小于1.5米厚时；另一种是重力破冰法，即利用船体自身的重量把浮冰压碎，这需要开足马力，先把船首的压水舱排空，然后把船尾的压水舱注满水，待船首翘起之后冲上冰面，然后再排空船尾压水舱，灌满船首压水舱，从而可以压碎冰面。由此可见，破冰前进速度十分缓慢。

“雪龙号”的航速只有1.5节*，历经50多个小时的艰难前行，终于在27日抵达遇险船附近的密集浮冰区。当“绍卡利斯基院士号”上被困的科学家和游客远远地看到“雪龙号”出现在地平线上的时候，都欢呼了起来。

遗憾的是，由于天气恶劣，围困“绍卡利斯基院士号”的冰层太厚，最厚的地方达到了4米，远远超出“雪龙号”的破冰能力，因此“雪龙号”只能停在距离被困船只仅仅6海里的地方等待时机。随后赶来救援的法国“星盘号”和澳大利亚“南极光号”破冰船同样无能为力。

几天之后，大家一直等待的救援时机仍未出现，天气不见好转。无奈之下，救人要紧！“雪龙号”出动“雪鹰12”直升机，连续折返6次，将被困游客52人首先转移到澳大利亚破冰船上。然后，待到风向变了，把聚拢的海冰吹开，再展开下一步的救援。

“雪龙”遇险

没想到，在救援的过程中，“雪龙号”竟然也遭遇不测。

当游客已经被转移之后，“雪龙号”并没有调转船头离开而是仍然不畏艰险，想方设法援救被困的“绍卡利斯基院士号”，不料错过了离开的好天气。在短短的一夜之间，骤变的天气带来了一座长约1千米、厚达4米的大冰山，距离“雪龙号”最近的时候只有1.2海里，堵住了它的撤退航道！

“雪龙号”被困，下一步，我们该怎么办？

接力营救

看到这种情况，澳大利亚海事局立刻要求美国的“北极星号”前往南极救援。“北极星号”破冰船隶属于美国海岸警卫队，破冰能力较强，能以3节航速连续破1.8米厚冰，如果用倒车冲击法，可破6米厚冰，破冰能力世界最强。

1月5日，南极大营救的接力棒传到了美国人的手中，“北极星号”从澳大利亚出发，火速赶往出事地点……

与此同时，“雪龙号”也在奋力自救。在它的周围是大块的浮冰，它刚刚将浮冰压成碎块，被风吹来的浮冰就像凶猛的敌人一样，又立即占领空出的水域，一次又一次地破冰，却一次又一次地被围堵。后来在偏西风的帮助下，浮冰区发生了断裂、扩散和漂移。“雪龙号”用尽全身力量的一次猛烈撞击，劈开了船头的冰面，开辟了一条水道，终于凭借自身努力，在1月7日的下午5点多成功突出重围。更可喜的是，就在这同一天，“绍卡利斯基院士号”也成功脱险。