鲍雪银，季海波

（沈阳铁道勘察设计院有限公司 线路运输设计所，辽宁 沈阳 110013）

1 田师府铁路地区概况

1.1 车站概况

目前，田师府铁路地区有田师府和南甸 2 个车站。

（1）田师府站。田师府站位于本溪县田师府镇，为溪田线 ( 本溪—田师府 ) 终点站。既有田师府站设到发线 6 条 ( 含正线 )，有效长为 400～586 m；调车线 3 条，货物线 2 条。车站两端与多条专用线接轨，主要为田师府镇和地方企业服务，现有本溪钢铁公司田师府粘土矿水泥厂、本溪县双达煤矿等多条专用线。年货物发送量 47.1 万 t，主要品类为煤、石灰石，全站货物到达量 20.1 万 t，主要品类为水渣和煤炭。

（2）南甸站。南甸站原为溪田线上的车站，1986 年溪田线小市至田师府段改线后成为溪田线支线——田 ( 师府 ) 南 ( 甸 ) 线上的车站。南甸站设于田师府站以北约 6.4 km，现已经改为田师府站的货场，但是仍然按照车站进行管理，现有辽宁省南甸粮食储备库、本溪县诚达洗煤厂等 4 条专用线在本站接轨。年货物发送量 58.4 万 t，主要品类为石灰石、煤，主要供应本钢；货物到达量为 19.8 万 t，主要品类为焦炭。

受地形条件限制，田师府站与南甸站 2 座车站站外线路坡度均较大，最大达到 17.2‰，而田 ( 师府 ) 桓 ( 仁 ) 线限制坡度仅为 12‰，线路间高差较大，加之线路、车站均依山临水，改建困难。

1.2 田师府铁路地区客货运量预测

图1 田师府站原位改建方案示意图

田师府铁路地区矿产资源主要以石灰石、方解石和煤炭为主，其中石灰石储量 2.46 亿 t，方解石储量达 7 亿 t。目前石灰石年开采量约 1 300 万 t，其中碱厂镇石灰石开采量约 350 万 t。除部分优质石灰石销往本溪钢铁公司外，大部分主要供应当地民用建设。在设计年度内，田师府吸引区内没有较大经济增长点，铁路运量将维持现有水平，预计 2020 年田师府站发送量为 155 万 t，到达量为 35万 t；2030 年发送量为 160 万 t，到达量为 35 万 t。

2 田师府铁路地区站场布局方案研究

田师府铁路地区站场布局方案主要考虑以下因素：田桓线与溪田线衔接后，运输组织尽可能保持顺畅[1]；合理利用既有铁路设施、设备；方便居民出行及企业办理货运业务[2]。在此基础上，结合田师府铁路地区站场布局，提出田师府站原位改建方案、新建田师府东站方案及新建铁刹山站方案 3 个方案。

2.1 田师府站原位改建方案

新建田桓线从既有田师府站引出，并在溪田线与田桓线间新设 1 条直通线。田师府至南甸联络线改在新建田桓线的区间设线路所接轨。田师府站维持既有规模不变，到发线有效长延长至 650 m ( 受地形限制无法进一步延长 )[3]，田师府站原位改建方案如图 1 所示。车站改建后，田师府铁路地区的主要客货运业务均集中到田师府站办理，南甸货场功能逐渐弱化，仅保留专用线取送车条件。该方案是典型的客货运合设模式，主要优点是充分利用既有设备，缺点是在田师府铁路地区办理作业的客货列车均需要折角。

2.2 新建田师府东站方案

线路自溪田线 K69+800 引出，跨越田师府镇和既有田南线后行至既有田南线东侧与其并行，并新设田师府东站。由于受接轨点标高和限制坡度的影响，田师府东站的站位及标高无法和既有田南线相衔接，故将既有田南线分田师府站和南甸站 2 个方向对线路进行改建接引至田师府东站[4]。田师府东站与田师府站、南甸站的车流组织按调车作业办理，田师府东站办理客运业务，既有田师府站及南甸站办理货运业务。田桓线通过田师府东站引出后继续向桓仁县境内前行，新建田师府东站方案如图2 所示。该方案的优点是实现客货运业务的分站办理，有效解决旅客列车的折角问题，并可以利用既有站设备[5]，但是该方案线路在观音阁水库源头地区 2 次跨越太子河，给沿线的环保、水保带来不利影响，同时还需要对溪田线和田南线进行较大范围改建，工程代价较大。

2.3 新建铁刹山站方案

线路自溪田线 K69+800 引出，跨越田师府镇和既有田南线后继续向桓仁县境内前行，在铁刹山村孔铺组对面山坡上新设铁刹山站，办理客运业务及会让作业。铁刹山站在本溪侧咽喉与既有田师府站间新设联络线连接。工程实施后，既有田师府站及南甸站仍办理地区货运业务，货物列车通过铁刹山与田师府站联络线实现与溪田线、田桓线的交流，新建铁刹山站方案如图 3 所示。

2.4 方案比选

田师府站原位改建方案、新建田师府东站方案及新建铁刹山站方案 3 个方案的优缺点分析如下。

（1）田师府站原位改建方案。优点：充分利用既有设备。缺点：在田师府铁路地区办理作业的客货列车均需折角；无法满足整列车 ( 货 ) 接发要求。

（2）新建田师府东站方案。优点：田师府东站设置在既有田师府站和南甸站间，有效整合田师府铁路地区的 2 个既有站，提升田师府铁路地区办理客、货运的能力和效率。缺点：线路最长，并且线路在观音阁水库源头地区需 2 次跨越太子河，给沿线的环保、水保带来不利影响；既有溪田线及田南线均需改建，工程投资最大；进出田师府站和南甸站的零散货物列车需要在田师府东站进行倒调作业。

（3）新建铁刹山站方案。优点：线路较短，工程投资较省；线路走向避开观音阁水库源头的环境敏感地带；田南线无需改建；有利于开办客运业务。缺点：进出田师府站和南甸站的零散货物列车需要在田师府站进行倒调作业。综上所述，新建铁刹山站方案能够充分利用既有设备，运输组织顺畅，行车作业安全，对田桓线与既有溪田线的顺利贯通起到积极作用，推荐采用新建铁刹山站方案。

3 结束语

新建铁刹山站方案不仅线路短直、工程简易，而且线路远离既有线路，对既有线沿线的厂矿企业及专用线干扰少、拆迁小，同时新建铁刹山站可以连接既有田师府站和南甸站，满足既有站列车运营的需要。此外，新建站作业相对集中，便于提高效率和管理。目前田桓线已于 2013 年 9 月开工建设，建成后不但可以填补该区域的铁路空白，而且使东北东部铁路通道通过该线与沈丹线、沈大线等干线铁路连通，在有效改善区域路网结构和布局的同时，提高路网连通性；通过加强与各大干线的联系，增加运输组织的机动性和灵活性，为相关客货运输径路提供多种选择，从而增强区域路网抵御自然灾害的能力[6]。

[1] 刘世峰. 铁路接轨站设计应考虑的因素[J]. 铁道运输与经济，2005，27(10)：76-78.

[2] 吕建军. 铁路枢纽规划与城市规划的协调[J]. 铁道运输与经济，2005，27(10)：4-5.

[3] 中华人民共和国铁道部. GB50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[4] 中华人民共和国铁道部. GB50090-2006 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[5] 铁道部第四勘测设计院. 铁路工程设计技术手册—站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[6] 沈阳铁道勘察设计院有限公司. 田师府至桓仁铁路新建工程可行性研究[R]. 沈阳：沈阳铁道勘察设计院有限公司，2010.