叶清贫　张辉

摘要：分析了影响武汉铁路集装箱中心站参与铁水联运的影响因素，并对武汉铁路集装箱中心站参与铁水联运的运量用灰色模型进行预测，提出了武汉铁路集装箱中心站参与铁水联运的应对措施。

关键词：武汉铁路集装箱中心站；铁水联运；运量预测

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：16723198（2014）08005002

0引言

铁水联运是出口货物由铁路运到沿江（河）港口，再经内河运输运到沿海港口出口，或进口货物从沿海港口经内河运输到达沿江（河）港口之后，再由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。集装箱铁水联运具有安全、高效、运能大、成本低和易于管理等优势，它通过优化运输通道布局、减少运输环节来实现缩短货物运输周期、提高运输效率、降低费用、保护环境的目标，己成为全球物流运输业的发展方向和国际多式联运的关键环节，在运输系统中至关重要。

2011年5月10日，原铁道部与交通运输部共同签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，重点推进集装箱铁水联运，并且提出“十二五”期间做好铁路与港口的规划衔接，以沿海和沿江主要港口为铁水联运枢纽、经济腹地铁路干线为骨架、沿线主要货运站场为节点，科学布局铁水联运通道，完善区域性铁水联运网络。

近年来，长江流域地区通过上海洋山港进出的集装箱量每年以20%的速度递增。阳逻港处京广线和京九线及长江大通道的交汇处，组织、策划、推动了“武汉—长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目”。武汉铁路集装箱中心站自2010年投入使用后，与武汉阳逻港可实现对接，形成快速、便捷的铁水联运体系。阳逻港区集装箱的集疏运运量和各运输方式承担的比例，公路和水路一直所占比例较高，铁路运输占港口集疏运体系中的比例仅维持在很低的水平。作为阳逻港配套的铁路集装箱办理站，武汉铁路集装箱中心站铁水联运办理量还有很大的发展空间。

1影响武汉铁路集装箱中心站参与铁水联运的因素分析

1.1铁路集装箱与水运硬件基础设施建设衔接不畅通

武汉铁路集装箱中心站距离阳逻港50多公里，铁路线路并未接入阳逻港，铁水联运集装箱必须通过集装箱卡车完成从铁路集装箱中心站到阳逻港码头的运输。不仅增加了集装箱装卸次数，导致铁水联运成本增加，降低了铁水联运的时效性和安全性。

1.2铁水联运运价机制规制不完善

我国铁水联运运价由铁路运价和水路运价两部分组成，铁路参与铁路联运价格不适应市场需求，不具有灵活性，缺乏价格吸引力。铁水联运运价水平对货主吸引力低，没能发挥铁水联运价格优势。据在武汉市场了解，在运往深圳的货物中，货主只有在铁水联运每只集装箱费用降低到900元以下，才愿意铁水联运。

1.3铁水联运各主体之间信息资源共享不足

铁水联运运输方式是最近发展起来的，技术水平还不高，铁路部门、港口和船公司均在改造和升级自身内部的信息系统，没有一个属于联运的信息化系统。铁路集装箱中心站、港口和船公司之间信息未能实现有效衔接，对铁水联运一体化服务发展有所影响。

1.4运输组织不协调

在集装箱铁水联运运输组织方面，没有统一的运营管理和综合协调部门来对集装箱铁水联运进行合理的组织，导致各部门各自为政，操作环节复杂化，极大的限制了集装箱铁水联运的发展。例如：铁路对于危险化学品、军工产品、冷藏箱等特种集装箱货物都有明确的限运或特种运输的规定，在这种情况下极大的限制了该种类集装箱货物选择铁水联运方式进行运输。

2武汉铁路集装箱中心站集装箱铁水联运运量预测

一旦武汉铁路集装箱中心站和阳逻港之间实现无缝连接，形成铁水联运格局，集装箱铁水联运运量在未来几年将爆发式增长。

2.1集装箱铁水联运运量预测的理论方法

集装箱铁水联运是一个复杂的系统，涉及到不同运输方式、不同国家，因此国际形势、社会经济发展、自然环境等因素的影响不容忽视，为了预测的准确性，将集装箱铁水联运抽象的看成是一个空间形态模糊、影响因素无尽、信息不全面的灰色系统。

给定港站集装箱铁水联运发、到量的原始序列排成时间数列，建立GM（1，1）模型，具体步骤概括如下：

（1）对原始时序列数据x（0）（k），k=1，2，…，n做一次累加生成，得新的时序列数据x（1）（k）=∑k1m=1x（0）（m）

（2）利用一次累加生成数列拟合微分方程

dx（1）1dt+ax（1）=b

参数a和u用以下公式计算而得

a

b=（BTB）-1BTX

其中B和X分别为如下矩阵和向量

B=-112[x（1）（1）+x（1）（2）…1

-112[x（1）（2）+x（1）（3）…1

…

-112[x（1）（n-1）+x（1）（n）…1，

X=x（0）（2）

x（0）（3）

…

x（0）（n）

BT为B的转置矩阵，（BTB）-1为矩阵（BTB）的逆矩阵，n为原始数列的数据个数。

（3）解微分方程得到时间相应函数：x-（1）（k+1）=（x（0）（1）-b1a）e-ak+b1a

（4）还原值（0）（k+1）=（1）（k+1）-（1）（k）

（5）利用历史数据对预测模型进行精度检验。

2.2武汉铁路集装箱中心站集装箱铁水联运运量预测

运用灰色预测模型预测武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量能克服原始数据少、预测精度不高的缺点，更好的反应铁水联运带来的集装箱运量和收益增加的行业趋势。

武汉铁路集装箱中心站自己2010年8月开通，目前为止运营不足3年，2010年运营时间约为4个月，平均每月运量约为5000TEU，而2011年，2012年分别大约为80000TEU和60000TEU。2010年运营未满1年，根据每月集装箱发送量，估计2010年集装箱发送量为20000TEU，并以此数据为基础，进行铁水联运运量预测。集装箱铁水联运运量无法得到准确的数据，故假设武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量占武汉铁路集装箱中心站集装箱运量为05%。用GM（1，1）模型进行预测，计算过程如下。

设原始数列x（0）（k）=（100，400，300），将其进行一阶累加生成处理后，得到新数列x（1）=（100，500，800）。参数a，b可通过计算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化响应式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即为武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量的灰色预测模型。

根据上述模型，求得序列的估计值，通过累减运算，可得原始序列的估计值。如表所示。

为有效保障集装箱铁水联运的长足发展，武汉铁路集装箱中心站应具体实施以下几个方面的措施。

3.1建设江北铁路至香炉山段铁路专用线

修建中的江北铁路一期，终点只到香炉山，并没有规划修建到阳逻港，香炉山跟阳逻港之间依然有3公里的路程。规划修建香炉山至阳逻港铁水联运专用线建设，真正实现武汉铁路集装箱中心站与阳逻港的无缝连接。

3.2修建阳逻港铁路集装箱中转站场

据了解，中铁集装箱与阳逻港口共同投资修建阳逻港铁路集装箱中转站场，铁路集装箱中转站场，可进行集装箱承运、交付、装卸、堆存、装拆箱、门到门作业，组织集装箱专列等作业。中转站场的修建，使得铁水联运在工作效率及便捷性方面更有竞争力，便于今后拓宽铁水联运的服务范围。

3.3搭建铁水联运信息共享平台

目前铁路已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共事，但和港口还无法共享数据，存在大量的数据重复录入的现象。要实现全国范围内建立大规模的集装箱铁水联运EDI系统，除了技术方面的原因外，更大的困难是要协调整个业务链上涉及的铁路、海关、检验检疫、贸易等各单位，改变以往信息系统各自独立封闭的模式，真正实现数据和信息的共享。

3.4完善大客户战略

2011年富士康在武汉铁路集装箱中心站的专列停运，说明了铁路集装箱中心站对大客户管理的缺失。要参与到铁水联运，拓宽市场，武汉铁路集装箱中心站应继续实施班列和大客户战略、努力提高运量。在现有大客户管理工作的基础上，进一步明确大客户管理标准和服务模式；定期召开大客户座谈会，掌握大客户运输动态，有针对性地提供个性化服务。

参考文献

[1]眭凌，徐萍，梁晓杰.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议[J].中国港口，2011，（4）：2427.

[2]张戎，秦明霞，艾彩娟.芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J].铁道货运，2010，（10）.

[3]曾艳.集装箱中心站运量预测方法研究[D].西南交通大学，2007，6.

[4]谢新连，赵福杰，赵家保，等.集装箱铁水联运研究现状与动态[J].中国航海，2012，35（3）.

[5]周强.天津铁路集装箱海铁多式联运问题研究[D].河北工业大学，2008，（6）.

[6]张琦.内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究[D].北京交通大学，2011，（12）.

基金项目：2013年安徽大学省级大学生创新创业训练项目（AH201310357330），指导老师：张雯蕊。

作者简介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大学商学院，研究方向：物流管理；张雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大学副教授，研究方向：物流管理、计算机在物理管理中的应用。

武汉铁路集装箱中心站自己2010年8月开通，目前为止运营不足3年，2010年运营时间约为4个月，平均每月运量约为5000TEU，而2011年，2012年分别大约为80000TEU和60000TEU。2010年运营未满1年，根据每月集装箱发送量，估计2010年集装箱发送量为20000TEU，并以此数据为基础，进行铁水联运运量预测。集装箱铁水联运运量无法得到准确的数据，故假设武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量占武汉铁路集装箱中心站集装箱运量为05%。用GM（1，1）模型进行预测，计算过程如下。

设原始数列x（0）（k）=（100，400，300），将其进行一阶累加生成处理后，得到新数列x（1）=（100，500，800）。参数a，b可通过计算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化响应式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即为武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量的灰色预测模型。

根据上述模型，求得序列的估计值，通过累减运算，可得原始序列的估计值。如表所示。

为有效保障集装箱铁水联运的长足发展，武汉铁路集装箱中心站应具体实施以下几个方面的措施。

3.1建设江北铁路至香炉山段铁路专用线

修建中的江北铁路一期，终点只到香炉山，并没有规划修建到阳逻港，香炉山跟阳逻港之间依然有3公里的路程。规划修建香炉山至阳逻港铁水联运专用线建设，真正实现武汉铁路集装箱中心站与阳逻港的无缝连接。

3.2修建阳逻港铁路集装箱中转站场

据了解，中铁集装箱与阳逻港口共同投资修建阳逻港铁路集装箱中转站场，铁路集装箱中转站场，可进行集装箱承运、交付、装卸、堆存、装拆箱、门到门作业，组织集装箱专列等作业。中转站场的修建，使得铁水联运在工作效率及便捷性方面更有竞争力，便于今后拓宽铁水联运的服务范围。

3.3搭建铁水联运信息共享平台

目前铁路已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共事，但和港口还无法共享数据，存在大量的数据重复录入的现象。要实现全国范围内建立大规模的集装箱铁水联运EDI系统，除了技术方面的原因外，更大的困难是要协调整个业务链上涉及的铁路、海关、检验检疫、贸易等各单位，改变以往信息系统各自独立封闭的模式，真正实现数据和信息的共享。

3.4完善大客户战略

2011年富士康在武汉铁路集装箱中心站的专列停运，说明了铁路集装箱中心站对大客户管理的缺失。要参与到铁水联运，拓宽市场，武汉铁路集装箱中心站应继续实施班列和大客户战略、努力提高运量。在现有大客户管理工作的基础上，进一步明确大客户管理标准和服务模式；定期召开大客户座谈会，掌握大客户运输动态，有针对性地提供个性化服务。

参考文献

[1]眭凌，徐萍，梁晓杰.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议[J].中国港口，2011，（4）：2427.

[2]张戎，秦明霞，艾彩娟.芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J].铁道货运，2010，（10）.

[3]曾艳.集装箱中心站运量预测方法研究[D].西南交通大学，2007，6.

[4]谢新连，赵福杰，赵家保，等.集装箱铁水联运研究现状与动态[J].中国航海，2012，35（3）.

[5]周强.天津铁路集装箱海铁多式联运问题研究[D].河北工业大学，2008，（6）.

[6]张琦.内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究[D].北京交通大学，2011，（12）.

基金项目：2013年安徽大学省级大学生创新创业训练项目（AH201310357330），指导老师：张雯蕊。

作者简介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大学商学院，研究方向：物流管理；张雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大学副教授，研究方向：物流管理、计算机在物理管理中的应用。

武汉铁路集装箱中心站自己2010年8月开通，目前为止运营不足3年，2010年运营时间约为4个月，平均每月运量约为5000TEU，而2011年，2012年分别大约为80000TEU和60000TEU。2010年运营未满1年，根据每月集装箱发送量，估计2010年集装箱发送量为20000TEU，并以此数据为基础，进行铁水联运运量预测。集装箱铁水联运运量无法得到准确的数据，故假设武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量占武汉铁路集装箱中心站集装箱运量为05%。用GM（1，1）模型进行预测，计算过程如下。

设原始数列x（0）（k）=（100，400，300），将其进行一阶累加生成处理后，得到新数列x（1）=（100，500，800）。参数a，b可通过计算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化响应式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即为武汉铁路集装箱中心站铁水联运运量的灰色预测模型。

根据上述模型，求得序列的估计值，通过累减运算，可得原始序列的估计值。如表所示。

为有效保障集装箱铁水联运的长足发展，武汉铁路集装箱中心站应具体实施以下几个方面的措施。

3.1建设江北铁路至香炉山段铁路专用线

修建中的江北铁路一期，终点只到香炉山，并没有规划修建到阳逻港，香炉山跟阳逻港之间依然有3公里的路程。规划修建香炉山至阳逻港铁水联运专用线建设，真正实现武汉铁路集装箱中心站与阳逻港的无缝连接。

3.2修建阳逻港铁路集装箱中转站场

据了解，中铁集装箱与阳逻港口共同投资修建阳逻港铁路集装箱中转站场，铁路集装箱中转站场，可进行集装箱承运、交付、装卸、堆存、装拆箱、门到门作业，组织集装箱专列等作业。中转站场的修建，使得铁水联运在工作效率及便捷性方面更有竞争力，便于今后拓宽铁水联运的服务范围。

3.3搭建铁水联运信息共享平台

目前铁路已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共事，但和港口还无法共享数据，存在大量的数据重复录入的现象。要实现全国范围内建立大规模的集装箱铁水联运EDI系统，除了技术方面的原因外，更大的困难是要协调整个业务链上涉及的铁路、海关、检验检疫、贸易等各单位，改变以往信息系统各自独立封闭的模式，真正实现数据和信息的共享。

3.4完善大客户战略

2011年富士康在武汉铁路集装箱中心站的专列停运，说明了铁路集装箱中心站对大客户管理的缺失。要参与到铁水联运，拓宽市场，武汉铁路集装箱中心站应继续实施班列和大客户战略、努力提高运量。在现有大客户管理工作的基础上，进一步明确大客户管理标准和服务模式；定期召开大客户座谈会，掌握大客户运输动态，有针对性地提供个性化服务。

参考文献

[1]眭凌，徐萍，梁晓杰.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议[J].中国港口，2011，（4）：2427.

[2]张戎，秦明霞，艾彩娟.芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J].铁道货运，2010，（10）.

[3]曾艳.集装箱中心站运量预测方法研究[D].西南交通大学，2007，6.

[4]谢新连，赵福杰，赵家保，等.集装箱铁水联运研究现状与动态[J].中国航海，2012，35（3）.

[5]周强.天津铁路集装箱海铁多式联运问题研究[D].河北工业大学，2008，（6）.

[6]张琦.内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究[D].北京交通大学，2011，（12）.

基金项目：2013年安徽大学省级大学生创新创业训练项目（AH201310357330），指导老师：张雯蕊。

作者简介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大学商学院，研究方向：物流管理；张雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大学副教授，研究方向：物流管理、计算机在物理管理中的应用。