蔡如鹏

7月1日，沪汉蓉高铁正式开通。

媒体在报道这条途经上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等多个大城市的高铁线路时，提到最多的不是东端的大都会上海，也不是西端的重镇重庆和成都，而是中间的武汉。武汉，被认为是这条高铁贯通后最大的赢家。

随着沪汉蓉高铁的通车，以武汉为中心形成了“十字架”形的高铁网络。现在，从武汉出发，1小时可到达湖北各主要城市，2小时可到达郑州、合肥、长沙等中部城市，4-7小时可到达北京、上海、广州、重庆等国内主要大城市。

不过，这还不是武汉在交通方面的最终目标。

随着今年长江经济带综合立体交通走廊建设的提出，它希望借此再现“九省通衢”的辉煌。

“从地理上看，武汉之于中国，相当于芝加哥之于北美、法兰克福之于欧洲。”武汉市委书记阮成发说，“因此，从全国看武汉，它的交通地位一定是全国性的、枢纽性的。如果武汉不能成为全国交通枢纽，就是我们作为不够，对不住武汉这座城市。”

高铁之心：面临长沙的竞争

早在2010年，经武汉连接上海与成都的沪汉蓉铁路就已经通车。但其中宜昌至万州段（宜万铁路）因穿越喀斯特地貌，沿途溶洞、暗河密布，当时只能通行普通列车，无法满足高铁开通的条件。

从武汉坐火车入川，需要先坐汉宜动车到宜昌，换乘普快列车到利川站，再换乘动车到重庆、成都。

此次宜万铁路开行动车，使武汉到川渝方向最快可缩至6小时40分，比之前节约近5个小时。

同时，沪汉蓉高铁也是第一条同长江“黄金水道”基本平行的铁路交通动脉。它实现全线开通，对长江经济带建设的意义也不言而喻。

值得注意的是，由于巫山地区地势复杂，沪汉蓉高铁部分路段的设计时速，仍仅有250公里，明显低于其他高速铁路，因而只能勉强称为“客运专线”。原来预计，通车后成渝地区到上海的运行时间将在10小时左右，但现在超过13小时，逊于此前人们的预期。

有分析指出，这给长沙将来争夺中部铁路交通枢纽留下了机会。

预计在2018年前后，渝黔铁路、沪昆高铁上海到贵阳段将全面贯通，将形成新的铁路运输“十字架”。届时，很可能出现从重庆经长沙到上海，比经武汉更快的局面。

目前，长沙不仅是广东北上的重要门户，而且也是云南、贵州、广西通向东北方向的重要通道，如果将來再成为四川、重庆东进的捷径，势必会威胁到武汉的铁路交通枢纽地位。

历史上，汉口因水运而兴，成就了四大名镇之一的美名。上世纪初，武汉又兼得铁路之便，成为近代工商业文明的发祥地。

改革开放后相当长一个时期，随着我国现代远洋运输和高速公路的快速发展，武汉的交通枢纽地位逐步下滑。武汉社科院副院长吴永保对《中国新闻周刊》记者说，“交通枢纽地位的下滑，与之相伴的是城市地位的下降。”

武汉市委书记阮成发曾在一次关于武汉城市发展的研讨会上说，交通对于城市的兴衰发挥着重要作用。几乎所有的国际化大都市，都是交通枢纽。世界上也有一些城市，因为交通方式变革，而被边缘化，甚至走向衰落。

他认为，当前武汉的首要任务就是“提升在全国交通体系中的地位”。

为此，阮成发提出武汉不仅在铁路方面，要规划建设东南、西北方向的高速铁路客运通道，形成“米字型”高铁网络，成为中国“高铁之心”；而且在水运方面，要建设长江中游航运中心，连接长江上下游，打通中国近海和西太平洋近洋港口通道。

“武汉的目标很明确，”吴永保对《中国新闻周刊》记者说，“就是要成为集铁水公空于一体的全国性综合交通枢纽”。

黄金水道：需打破行政壁垒

今年，长江经济带被列为国家区域发展战略后，沿江两岸交通的建设就被认为是这一战略的首要任务。

6月11日，李克强主持召开国务院常务会议，强调要建设快速大能力铁路通道、广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干直线直达和铁水、公水等多式联运。

这意味着以后长江经济带交通的建设将采取综合立体的方式。

有消息称，这一运输体系将以长江黄金水道为主轴，以综合交通运输大通道为支撑，在保证长江干线航道畅通高效的同时，全面建成沿江高速铁路和国家高速公路，基本形成城市群轨道交通网络骨架。

对于占长江干线总长三分之一的湖北而言，这无疑是个难得的机遇。

据湖北省发改委一位不愿意具名的官员向《中国新闻周刊》透露，湖北已经将一揽子交通项目上报给国家发改委，“希望都能纳入到长江经济带的规划中”。

这些项目包括：武汉至西安、武汉至九江的高铁、荆州和黄冈机场、武汉长江中游航运中心的建设，以及长江中游航道的整治。

然而，湖北希望借助长江“黄金水道”建设，再现昔日“九省通衢”的辉煌，可能并非易事。

中国社科院工业所工业布局与区域研究室主任陈耀对《中国新闻周刊》记者说，现在入围长江经济带的11个省市，都想在交通建设上争得更多的政策红利，而湖北在很多方面并不占优势。

长江在湖北境内全长1061公里，占长江干流的三分之一，湖北一直以此为荣。但随着长江下游深水航道的建设和上游三峡库区的形成，流经湖北的中游反而因弯道多、水深偏低成为长江干线航运的“肠梗阻”。

“万里长江，险在荆江。”原长江航务管理局局长金义华告诉《中国新闻周刊》记者，历史上，荆江就是长江航道上的瓶颈。解放后，国家多次进行整治，但至今仍没有根治。

据他介绍，目前投资43.3亿元的荆江航道整治工程正在进行。通过治理，明年武汉到宜昌将全线贯通3.5米航道水深，满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。