蔡盛洁 申少侠

[摘 要]本文利用断裂点理论分析我国铁路煤炭运输的分级体系，形成“一级节点覆盖全国，二级节点突出功能，三级节点辅助支撑”的铁路煤炭运输网络。

[关键词]分级体系；断裂点理论；TOPSIS

[中图分类号]U29 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）35-0153-05

2013年10月15日，国家发改委发布了《关于印发全国物流园区发展规划的通知》。规划综合考虑了各方面的园区需求，对煤炭园区城市的选定提供了借鉴意义。2014年1月10日，国家发改委发布了《煤炭物流发展规划》，针对不同城市的区位优势、经济发展和特色产业，提出了其节点的功能定位。根据以上规划，本文对我国铁路煤炭运输节点的规划定位于“中心型一级节点，功能型二级节点，辅助型三级节点”，形成“一级节点覆盖全国，二级节点突出功能，三级节点辅助支撑”的铁路煤炭运输网络。

1 利用断裂点法确定铁路煤炭运输一级节点

1.1 省市间铁路煤炭运输断裂点理论分析

利用断裂点理论计算某省铁路煤炭运输对周围其他各省的影响程度，依照辐射范围确定节点建立的位置。由于海南、重庆和西藏的数据统计方式的不统一，故将海南的数据与广东合并、重庆的数据与四川合并，去掉对西藏的分析，31个省、直辖市变为28个。利用MATLAB编程，导入省间距离，2012年各省市的铁路煤炭发送量、到达量，分别计算各省铁路煤炭运输发送量和到达量的断裂点半径，计算结果见表1。

1.2 利用SPSS软件对集散半径进行分级

将各省铁路煤炭集散半径作为聚类划分依据，利用SPSS软件进行聚类（如图1所示）。

按照铁路煤炭集散半径的辐射范围，可优先从第一类省市中选择铁路煤炭运输一级节点。由以上运算结果可分析：

（1）新疆、内蒙古的辐射范围大，且不与第一类其他省市覆盖范围交叉，辐射半径优势明显，可建立铁路煤炭运输一级节点。贵州、广西、广东三省距离较近，集散重叠区域较大，依据一级节点覆盖全国的定位，选取集散半径较大的贵州为西南地区的铁路煤炭运输一级节点。

（2）第二类大部分省市铁路煤炭集散覆盖区域较小，重叠面积大，特别是华东地区。若仅在第一类省市中寻找一级节点，将无法覆盖全国，故要从第二类省市中选择一级节点。辽宁、安徽两省铁路煤炭集散半径优势突出，重叠区域较少，可作为铁路煤炭一级节点。

综上所述，依据“中心型一级节点覆盖全国”的定位，利用断裂点理论，确定铁路煤炭运输一级节点分别为新疆、内蒙古、贵州、辽宁、安徽五省（如图2所示）。

图2 铁路煤炭运输一级节点

2 利用城市竞争力分析确定铁路煤炭运输二、三级节点

为了更好地划分出我国铁路煤炭运输的二、三级节点，体现节点的特定功能性，先对我国各省市进行城市竞争力分析，从宏观层面上了解各省市的发展重点；之后，单就铁路物流竞争力进行分析，突出各省市在特定方面的发展状况。

2.1 我国各省市城市竞争力评价指标体系构建

在建立我国省市城市竞争力指标体系时，重点关注省市发展、外贸进程、工业成长、商业规模等与物流业相关的指标上，建立符合本文主体的城市竞争力评价体系。其中包括城市化率、工业化率、外贸依存度、市场繁荣度、投资率、中心性六个评价指标。

2.2 各省市城市竞争力分析

查阅相关年鉴，对各指标进行计算，得到如下计算结果，详见表3。

2.2.1 城市化率计算结果分析

上海、北京、天津、广东、辽宁、浙江、江苏等城市化率较大，说明其管理及社会组织水平高，呈现出快速上升、稳步发展的势头，与其经济发展基本一致。这些省市加大了对各自优势产业的投入力度，促进其健康、快速的发展，其优势产业的发展主导了城镇化进程。但是，上海、北京等地区的优势产业并不是铁路煤炭运输。

2.2.2 工业化率计算结果分析

青海、山西、安徽、陕西、内蒙古、四川等省市的工业发展水平较高，是以现代工业为主的省份。这些省均有以煤炭生产和以消费煤炭为主的工业企业，充分发挥了工业在本省经济发展中的主体作用，工业经济迅速增长。

2.2.3 外贸依存度计算结果分析

北京、上海、广东、江苏、浙江、天津等省市的外贸依存度名列我国前六位，这些省市外贸经济对经济拉动作用明显。青海、内蒙古、贵州等地的外贸依存度不足7%，说明这些省市的经济增长是由工业经济与对内贸易决定的。

2.2.4 市场繁荣程度计算结果分析

北京、湖北、吉林、山东、广东、黑龙江市场繁荣度较高，这些省市中商品流通较为频繁，云集了大型商场、超市、连锁商店、批发市场等多种业态。这些地区较高的商业流通为物流的发展提供了发展空间，从侧面反映了这些省市更加注重末端物流发展空间的大小。

2.2.5 投资率计算结果分析

青海、安徽、辽宁、甘肃、宁夏、江西等地加大了对该地区基础设施、更新改造的投资，为发展省市、提升物流行业提供了支持，创造了空间。说明这些地区注重对基础设施的建设和今后依托于基建的物流业的发展，同时也说明这些地方之前对基建的投入相对需求较小。广东、上海、北京、浙江等地的投资率较低，排在我国倒数几位，这些省市的经济水平发达，各项基础建设、更新改造较为完善，具有较强的综合实力。

2.2.6 中心性计算结果分析

北京市的城市中心性为1.13，是统计28个省市中唯一一个超过1的城市，说明北京对周围腹地的影响力很强。广东、上海、浙江分别为0.99、0.95、0.95，略接近于1，说明这三个省市能够较好的起到中心城市的作用。上述四个省市的支柱产业均为第三产业，经济发展速度较快，物流综合实力较强。

综上分析，我国北京、上海、广东、浙江、江苏等地的城市综合实力较强，但在工业化程度等可以反映煤炭消费特定方面的能力较弱，其发展正在逐渐或已经转向第三产业。而新疆、青海、宁夏、甘肃、云南、贵州等省份城市竞争力方面表现平平。

3 利用铁路物流竞争力分析确定铁路煤炭运输二、三级节点

通过城市竞争力的计算，我国铁路煤炭运输二、三级节点并未完全确定，需要通过对各省市铁路物流竞争力的分析，明确各省市在铁路运输体系中的优势。

3.1 铁路物流竞争力评价指标体系构建

结合我国铁路物流的发展特征，并借鉴相关研究，构建符合我国经济发展特征的铁路物流竞争力评价指标体系。经过广泛选取与Pearson相关性检验，得到如下指标：

（1）地区经济发展水平：地区生产总值（亿元），地区人均生产总值（元）；

（2）铁路运输行业发展水平：铁路货运量（万吨），铁路货运周转量（亿吨千米），铁路线路长度（千米），铁路货物到达量（万吨），铁路邮路长度（千米），铁路运输业就业人数（万人）；

（3）基础设施投入水平：交通运输、仓储和邮政业行业全社会固定资产投资（亿元）；

（4）物流行业发展水平（总）：交通运输、仓储和邮政业行业就业人数（万人），地区运输线路长度（千米），地区货运量（万吨），邮政邮路条数（条）。

3.2 铁路物流竞争力计算

根据上节构建出的评价指标体系，运用改进的TOPSIS方法计算各省市铁路物流竞争力，利用MATLAB进行编程，计算结果如表4所示。

3.3 我国铁路物流竞争力分析

3.3.1 各省市铁路物流竞争力评价

依据铁路煤炭物流竞争力的强弱，同样利用SPSS16.0进行聚类分析，将我国28个省市分为以下几类。

3.3.2 各省市铁路物流竞争力与物流综合竞争力的对比

按照计算28个省市铁路物流竞争力的计算方法，对我国全省市的物流综合竞争力进行计算，得到如下结果（如表5所示）。