郭昭君

[摘 要]当前，我国公共自行车主要是以政府支持，企业运营的模式进行运作，但在运营中仍存在问题，主要体现在自行车借还系统和智能化系统存在缺陷，公共自行车损毁状况较严重，公共自行车发展缺少长远规划，自行车公司在沟通顾客方面存在缺陷等方面。因此政府应从提高管理员素质，调解供需矛盾，探索新型的运营模式，做好自行车发展的长远规划，提高宣传力度等方面入手，促进公共自行车的发展。

[关键词]公共自行车；有效管理；政府管制

[中图分类号]F270.7 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）42-0123-02

1 引 言

公共自行车即公用的自行车，十七大后党中央号召构建“两型社会”，城市交通与资源及环境有着密切联系，很多城市已经推出公共自行车系统。对于该系统目前没有确切的定义，但基本含义如下：政府或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站，随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车，并根据使用时间的长短征收一定额度费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统。

应用和推广城市自行车系统，充分发挥其综合优势，对改善城市居民的出行状况，减缓城市交通拥挤，促进城市交通可持续发展有着十分重要的作用和意义。随着城市交通拥挤，空气质量的下降，以及哥本哈根气候峰会之后低碳生活方式的深入人心，自行车越来越受到人们的青睐。在国外公共自行车的发展已有几十年的历史，丹麦的哥本哈根，法国的巴黎等城市的公共自行车的普及取得了极大的成功，借鉴外国经验，公共自行车租赁服务系统在我国应运而生，杭州、北京、武汉等公共自行车这一新事物日益壮大。但与此同时，公共自行车发展中也出现了不少的问题，例如公共自行车因管理不善，筹划不当，面临着失败的危险。

2 我国公共自行车存在的问题

2.1 自行车借还系统和智能化系统存在缺陷

目前我国公共自行车虽然数量多，但公共自行车的站点分布不均，多是分布在公交站点附件，导致离公交站点偏远的居民区，不仅公交车辆少，公共自行车站点也不多，带来了出行的不便。同时，公共自行车借出去后，归还系统也存在一定缺陷，未能实现智能化的借还系统，也就是说自行车的借还还没形成网络化，来保证居民可以随时出行任意地点借还。所以使用者无法完全实现公共自行车的跨区借还。

2.2 公共自行车损坏偷盗现象严重

许多公共自行车站点的自行车损坏现象严重，甚至出现偷盗公共自行车的现象，但是公共机构偷盗自行车现象的整治却收效甚微。因此，这一问题成为各地都面临的公共治理难题。实际上，这一现象虽小，但却反映了两方面问题，一是公民自身行为约束不当；二是特殊公共政策行为面临的普遍性困境，即“政府规制困境”。政府规制是一种政府运用其法定权威对某些不合法、有外部性的社会行为进行管制和约束，以维护社会正常秩序的政策手段。它的运转必然面临反规制行为的抵制，而这抵制长期存在就容易给公共治理造成困难，乃至规制困境的产生。所以在关注公共自行车在给我们带来利益的同时，我们也不应该忽视其对一些群体的负面影响，同时加强政府管制，有效制止这些不当行为。

2.3 公共自行车维护和维修费用较高

人们在享受公共自行车带来的便利同时这些自行车的“健康状况”越来越不容乐观，以武汉市为例，统计显示，自2009年5月1日公共自行车在武汉全面铺开以来，在该公司运营范围内，站亭被砸被烧179起、车胎被人为扎破320个，全市3万辆车每周要修5000辆。不仅如此，我们经常会看到公共车踏板破裂、频繁掉链、座板丢失，甚至车胎被扎，站亭被砸被烧现象，这些公共设施由于没有得到有效的管理，造成公共物品的经济损失，由于损坏数量大，负责运营的企业维修需要耗费大量成本。

2.4 公共自行车发展缺少长远规划

许多公共自行车使用者抱怨城市中缺少自行车车道建设规划，甚至出现自行车车道被机动车辆占用的情况，自行车车道的合理规划直接影响到使用者的骑行安全。城市机动车和非机动车完全分离的自行车专用道较少，部分道路机非混行现象严重。随着机动车不断增多，非机动车道被越挤越窄，且机动车违章占道现象时有发生，不但降低了道路通行能力，也带来安全隐患。

3 进一步优化城市公共自行车建议

3.1 提高公共自行车系统的技术手段

公共自行车系统成功的重要因素是方便性，体现在两个方面：一是使用者能够很容易的租车和还车，二是使用者能随时知道使用过程中所需信息。由于实行会员制，每次租、还车只需刷一下卡就能完成身份认定。所有租车点都通过网络与控制中心连通，实现异地还车。使用者也可以通过网络、电话、租车点终端获得实时信息。这些基于现代信息技术的服务手段，大大提高了系统的吸引力。

3.2 调整站点布置

自行车因为有着方便、快捷，能够上大街也能进小巷的优点，所以自行车公交系统应该有别于公汽系统，而现在情况确实自行车跟着公汽转，哪有公交就哪有公共自行车。自行车站点的设计应该考虑两点：一是方便人们的出行，二是跟现有公交系统对接。所以自行车站点的布置应该是社区、工厂或写字楼、高校、商场等这些地方的门口附近，这样才能真正方便人们的生活、工作和学习。

3.3 合理的投融资模式决定系统的可持续性

公共自行车想要得到有效的开展还需要政府的支持。政府的参与对保证系统的连续性和服务水平起到了关键性作用。项目融资由政府主导，通过合理利用公共资源创造价值。例如，可以利用自行车的车身广告收入来充实资金。这种合理使用公共资源创收而非单纯靠纳税人资助的模式，确保有比较稳定的现金流，有助于系统长期存在。另外，政府和运营商之间签订合同有利于建立良好的准入和退出机制，有利于政府对服务水平进行监管。

3.4 做好公共自行车的长远规划，将公共自行车纳入公交交通系统 政府部门需加强相关政策法律法规的制定，打击破坏公共自行车的不法行为，为公共自行车的健康快速发展提供良好的法律条件。在自行车车道路建设的规划方面可以参照国外的做法，在普及公共自行车的过程中，通过地方立法，逐渐开辟出覆盖市区主干道的可骑行道路网，并将这些线路画进城市地图中，使自行车使用者有路可骑。

将公共自行车系统纳入城市公共交通系统有利于全盘安排城市交通系统，真正实现地铁、轻轨、公交、公共自行车四位一体的公共交通系统，将各种交通系统的优势进行整合才能实现解决“最后一公里”出行难，缓解了城市交通压力的目的。同时将公共自行车系统纳入公共交通系统是为了从法律上维护公共自行车的运营，依法保护自行车借用和管理人员的权力与义务。

参考文献：

[1]王志高.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通，2009，7（4）.

[2]黄小宝.武汉公共自行车发展现状和对策[J].商业经济，2010（12）.

[3]刘圣中.公共治理的“自行车难题”[J].公共管理学报，2006（10）.

[4]马宏宇.城市公共自行车系统现状及改良设想——以武汉为例