罗超

(中国民航飞行学院广汉分院,四川广汉 618307)

浅谈航空决策对少经验飞行员的重要性

罗超

(中国民航飞行学院广汉分院,四川广汉 618307)

随着我国民航事业的迅速发展,我国飞行员的数量正在发生前所未有的增长,但由于新飞行员的飞行经验较少,则对飞行安全存在潜在的危险。本文笔者通过结合自己日常教学中的经验,探讨一下航空决策的合理运用,来减少人为原因而导致的飞行中的事故,从而更好的保障少经验飞行员的飞行安全。

少经验飞行员 航空决策(ADM) 飞行教学 航空安全

1 前言

近年来，伴随着我国民航事业的迅速发展，我校招收的飞行学生人数在逐年上升，同时民航局飞标司连续下发三个咨询通告放宽了私用飞行执照申请者的标准，这将为更多人实现飞行梦想提供了可能。但与此同时，伴随而来的是由于可以提供给私用驾驶员飞行的机会和时间较少，其经验相对不足，这将给飞行安全带来潜在的隐患。据官方统计，人的因素是当今民用航空飞行事故的主要原因，占所有飞行事故的80%-90%。下面我将结合我的日常授课经验，来探讨一下如何更好的运用航空决策来减少发生在低飞行小时数的飞行员身上因人的因素而导致的事故。

2 该阶段飞行员的组成及特点

2.1 组成

低飞行小时数的飞行员通常指飞行时间在100小时以内的飞行员，目前在我国主要集中为刚获得或者正在准备获取私照驾驶员执照的飞行学员。

2.2 特点

2.2.1 飞行时间及经验偏少

这个阶段的学生的主要学习内容是最基本的目视飞行方法，因为该阶段的学生缺少飞行操作及经验，因此这是导致这个阶段错误的主要原因。例如：由于目视飞行主要是通过外界的观察来确定飞机的状态，尤其在五边的时候，通过对外多方面观察的综合，以及感受飞机的运动趋势来建立并调整飞机的状态达到我们所期望的状态，但该阶段的学生注意力分配相对来说较为杂乱，所以在五边的调整上学生显得较为机械化，因此易发生较大的我们不期望的偏差。

2.2.2 年龄偏小

在国外，飞行学生的平均年龄约在34岁，我校目前招收的飞行学生主要由三类组成：

一是通过普通高等学校招生全国统一考试招收的飞行专业的四年制本科学生。

二是大改驾的学生，即在其他同等级别院校完成至大二或大三课程，来我校完成剩余课程并取得我校办法的本科学历。

三是大毕改的学生，即已经取得大学本科学历，来我校完成飞行执照培训的学生。

学生的平均年龄约在20岁左右。年轻的学生优点在于模仿能力强，能较快模仿掌握飞机的基本操纵技巧，但缺点在于不够稳重和成熟，思维单一、不够全面，其次是自身的惰性，约束力不够强，从而导致学习方法和目的不够明确，易导致浅尝辄止不求甚解等的不良态度，从而在飞行过程中埋下潜在危险。

由以上分析可以看出，在日常的训练过程中，需引入一个系统，并教授该阶段的学生在正确的时间做出正确的决策，从而最大限度的降低风险。

3 ADM的概念的引入

3.1 ADM的定义

ADM是Aeronautical Decision Making的缩写，即航空决策。是飞行员如何对指定的外部环境做出最佳行动步骤的一系列的思维方式，即飞行员用来在特定条件下选择并决定最好方案的一种心理活动。

3.2 ADM训练特点

飞行安全是飞行员的首要目的和责任，但在传统的飞行教学中，过度强调飞行技术、飞机相关知识和对规章的熟悉程度。但是这些知识更多的是需要经过时间和经验的积累才能让飞行员牢固掌握并灵活的运用，所以往往在某一特定的情景下，经验不足的飞行员由于不能对知识融会贯通，处于本能反应做出一个错误的决定，从而导致了飞行事故。

但ADM的训练强调决策流程和影响飞行员做出有效选择的各种因素，所以对ADM的学习，是帮助这个阶段的飞行员在某一特定情境下做出正确的决策，从而避免和减少因飞行员人为原因而导致的事故。

因此在该阶段飞行学生的教学上，不仅要教授其用于机动飞行的航空知识和技能，更重要的是要鼓励学生去运用所学的知识来识别和应对其变化，并对所有可能的处置方案进行评估，并确定最佳的解决方案。

由此一个决策流程就已经见雏形，即定义问题→采取行动→执行决策并评估结果。

4 常规决策和航空决策

4.1 常规决策

当认识到某些因素发生改变或者预期的改变并未发生，此时就会触发做出决策的想法。因此识别因素的改变就成了指定决策过程中至关重要的一步，若意识不到变化就可能会直接导致危险的发生。不足的技巧及程序或者不足的脑力工作都将导致灾难。

常规决策流程图：(图1)

图1

4.2 航空决策

航空决策是在常规决策的基础上进行了扩展，形成一个闭环的程序，这个程序包括了影响驾驶舱决策的所有因素，，由下图可以看出航空决策各步骤之间的相互作用，以及这些步骤是如何产生出最佳结果的，从最开始飞行员识别变化，之后对众多可选方案进行评估与分析，确定哪些动作可以执行哪些不可以执行，最后对结果进行监控。由此来致力于降低飞行员差错，并且提供了一套能够帮助飞行员使用所有资源来建立处境意识的架构。

航空决策流程图：(图2)

图2

4.3 常规决策和航空决策的区别与联系

(1)航空决策是一闭环程序，通过做出的每一步决策而引起的变化，发现其可能对影响决策的五个因素的影响，从而做出进一步决策来降低每个决策可能因人而引起的错误。各个因素之间相辅相成，相互关联。

而常规决策是个单线程的程序，无论是脑力工作或者技巧及程序的不足，都将导致事故甚至灾难。

(2 )航空决策更细化所需的脑力工作，从人的性格入手，考虑对态度和人可能遇到的压力的管理，以及人脑力工作所需要的反应过程，从根本上来分析可能影响到人做出决策的因素。第5部分将重点讨论航空决策的这些内容。

(3)航空决策是建立在常规决策方法的基础上制定，从以下几个方面来强化常规决策的制定过程：1)增强对决策制定过程中态度重要性的认识；2)培养收集信息并建立信息相关性的能力；3)增强他们在安排的时间内，选择并采取措施来保证安全的意识。

5 航空决策对于人的细化讨论

5.1 态度管理

飞行员如何履行其作为PIC的职责，在很大程度上取决于其根深蒂固的态度。每个人所具有的态度并非是先天性的，通过一个系统的后天训练和培养，可以为飞行员建立一个正确的思维框架，从而有利于其做出正确的决策。另外，通过该系统的训练，飞行员之前不好的思维习惯亦可以被改进。例如，现如今在我国培养飞行员年龄较小的背景下，以及经验不足的情况下，在学员身上很容易发生侥幸和炫耀心理，这会使他们飞行过程中所做的判断带上不理智的色彩。因此对于态度的管理应采用逆向思维的方法，不仅适用于飞行中，同样适用于飞行前和飞行后。以下是五种危险态度及矫正方法：(表1)

5.2 压力管理

压力管理也称应激管理，目的是来识别和应对来自各个方面影响决策的压力，这在航空决策训练里排在第二重要的位置。引起应激的一切原因统称为应激源，这些不仅会产生于飞行过程中，也会来自飞行员的生活当中。

一个适当的压力可以提高飞行员的唤醒水平，可以使飞行员进入最佳的激活状态，从而能维持良好的技能，但是压力过大又会使得飞行员偏离最佳的觉醒状态，从而产生恐慌。在航校学习的学生，不仅要面对每天的飞行任务，而且还要经历筛选，检查和考试等各个关卡。同时又取决于每个学员自身的要求不同，因此通常会根据每个学员的具体情况采取私下交流、情感表达等方式帮助学生减缓或者施加压力。

5.3 脑力工作的反应过程

脑力工作的反应过程为就是及时有序的决策过程。

传统的决策教学更侧重于飞行员个人的能力及理论知识，其中会包括飞机的系统和特性、空域知识、气象知识、法规、紧急程序等等，前提必须是飞行学生熟练掌握这些知识，但是由于低飞行小时数的飞行员还没有足够的经验运用所学的理论知识和实际操纵相结合的能力，因此会导致因为没有较早的发现问题，而等到问题已经发生或者更为严重的时候，再去做出相应的行动。

而航空决策是一个脑力的过程，日常教学任务中，教授学生做出一个正确的决策是首要任务，要及时发现危险的信号，尽早的采取行动，而不是等到它发展成为了一个严重的问题之后，再去执行紧急程序。

DECIDE模型就是服务于脑力工作的反应过程。

表1

6 航空决策时常见的错误

航空决策的目的是降低人的因素引发的错误，但是并无法彻底消除，因此在航空决策过程中可能发生的错误亦由人的因素所引起。

(1)信息遗漏：因为人的大脑在同一时间所能容纳和处理的信息量是有限的，但是在飞行过程中，尤其是面对恶劣的天气，就很容易遗漏关键的信息。平日里我教授的学生，如果遇到颠簸的天气，学生可能就疲于应对保持飞机状态和航迹上，就很容易忽略掉塔台给出的指令。

(2)错觉：是一种感觉的扭曲。尤其在进近过程中对跑道的各种错觉，易导致危险的发生。

(3)思维定式及期望值过高：大脑会用现有的知识和经验类似于条件反射般快速处理遇到的各种新信息，这看上去好像是有帮助的，但是却存在了潜在的危险。例如广汉机场，通常用13号跑道着陆，但某一天由于天气原因，ATC给指令用31号跑道着陆，但飞行员很有可能依旧认为听到的是13跑到，然后按照13号跑道继续着陆。

(4)确认错误：是指个人无论合乎事实与否，偏好于支持自己的成见、猜想的倾向。由此，人们在脑中选择性地回忆、搜集有利细节，忽略矛盾的资讯，并加以片面诠释。例如假设飞行员已经开始执行飞行前制定的飞行计划，但是在飞行途中，会得到目的地机场或者航路的上的天气信息，此时飞行员可能就会容易选择对此次飞行计划的有利的信息去聆听，而忽略掉可能存在的危险天气。

7 航空决策的步骤

在航空决策的训练中强调决策流程和影响飞行员做出有效选择的各种因素，一个好的航空决策的学习与制定应该遵循以下的步骤。(1)正确识别影响安全飞行的危险态度；(2)学习行为的矫正能力；(3)学习如何识别和应对压力；(4)提高危险的评估能力；(5)合理运用所有的资源；(6)评定自身是否有合理运用航空决策的能力。

8 结语

不要在意我们为减小人的因素而做出怎样的努力，因为这看似简单，但是又很难完全避免，尤其是在遇到非常复杂的情况时。只要坚持运用航空决策系统，同时增强对航空决策过程中常见错误的意识，我们就可以寻找到一条将人的因素导致的事故降低到最低的途径。

飞行训练与活动是一个系统，并非相互独立的概念，系统安全的目标是要飞行员使用所有四种原则(航空决策，风险管理，情景意识和单人机组资源管理)，从而最终最大限度的降低风险，为我国民航事业保驾护航。

[1]FAAsafety, Jun, 2010,The Art of Aeronautical Decision-Making,〈https://www.faasafety.gov/ 〉

[2]Nall Report, 1998, Pilot Decision-Making, 〈www.ihst.org〉

[3]FAA, 2008, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge,〈http:/ /www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ pilot_handbook/ 〉

[4]Alan E. Diehl, AERONAUTICAL DECISION MAKING FOR STUDENT AND PRIVATE PILOTS, Program Engineering and Maintenance Service, Jun, 2009.

[5]Richard Batt, Aeronautical decision making: Experience, training and behavior, Dunedin, New Zealand, 1st Nov, 2005.