近代上海人力车夫群体生存实态

2014-04-10罗国辉

山西师大学报（社会科学版） 2014年1期

罗国辉

(上海立信会计学院思政教研部，上海 201620)

人力车是伴随着20世纪中国城市交通发展而崛起的新兴交通工具。人力车虽然算不上交通工具现代化过程中的主角，但它却以自己独特的方式在近代上海留下深深的烙印。人力车夫是随着人力车的引进而出现的一个庞大的下层社会群体。人力车夫拉车飞奔，一直是近代上海标志性的图景，坐人力车也是上海市民日常生活的重要组成部分。由于人力车夫人数过多，他们之间的竞争十分激烈，一方面为了租得一辆车子与自己的同行竞争，另一方面又在抵抗新式交通工具的应用之中挣扎着，同时还处于存废舆论的漩涡之中。因此，研究近代上海人力车夫群体，不仅折射出那个时代的特色，对其进行生存状态的描述将有助于深化对人力车夫的立体了解。

一、近代上海人力车夫群体的来源

近代上海人力车夫大多是破产的农村流落到城市谋生的农民，他们失去了土地，完全沦为无产者，成为生活在大城市社会底层出卖苦力的劳工。据统计，民国初年上海当时有人力车夫五万人。[1]614到20世纪30年代，人力车夫数目更是达到了十一万，自用人力车车夫尚不计算在内。[2]人力车夫群体之所以庞大，一方面是新式交通工具没有充分发展，人力车作为补充成为人们出行的代步工具；另一方面是农村劳动力源源不断地进入城市，造成劳动力的“过剩”，很多人找不到工作，只好出卖自己的苦力，拉车则是当时比较好的选择。

(一)城市贫民。由于城市贫民自身教育素质的低下，经济上的窘迫，使他们失去了从事体面职业的机会，进工厂做工对大多数的贫民而言也只是奢望而已，于是他们从事各种低贱的职业，如拉人力车等。统计表明，各大城市人力车夫来自城市的比例分别是：杭州42.03%，南京43.04%，上海29%，北京76%，成都37.86%。[3]从这组数据中，可以看出，上海来自城市贫民中的人力车夫所占的比例较其他城市为低。在上海，城市中有固定职业或稳定收入的居民一般不会去拉人力车，只有没有固定职业，家境贫寒，为了养家糊口的贫民阶层，才会去拉人力车。

(二)进城农民。近代上海人力车夫大多数来自周围农村，在他们家乡，外来力量破坏了农村经济的平衡，农业不再维持大量的人口，水旱灾害和内战匪祸降低了土地的生产力，于是农村人口便因贫穷而显得过剩，导致许多农民不得不离开土地，选择新的职业。“人力车夫是晚近农村破产底下压榨出来的一种产物，即是说农民被迫离开农村出卖劳力，所以它的增加，乃是农村破产程度深刻化的透视。”[4]由于他们文化程度低，没有什么技术，进城以后，不得不选择做苦力，人力车夫则是他们的首选。上海人力车夫大多数是江北同胞，虽然也有本地人，但是所占比例极小。到20世纪30年代，拉人力车的90%是苏北籍人，大多来自盐城与阜宁。苏北人拉人力车局面如此登峰造极，以致民国时期一位研究者抱怨说，人力车夫中苏北方言盛行是他研究工作的一个障碍。[5]

(三)失业人员。20世纪初，上海社会处于由传统向现代转型极为剧烈的时期。社会经济各个方面的近代化程度在这一时期都处于一个较高的水平，但同时，作为近代化所必须付出的代价与无法避免的结果——近代上海社会问题在这一时期也处于一种空前严重的状况，如社会分化加剧、贫困化、失业、工伤与职业病、劳资冲突，等等。在经济凋敝的环境下，根本无法杜绝失业民众的产生，不论是入城的贫民，还是工厂里的失业工人，都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。

从以上分析可以看出，人力车夫大都出身农村或城市的贫困阶层，他们先天性地丧失了接受较好文化及技能教育的机会，成年后也大都只能从事苦力。生存资源的匮乏使他们很难实现向上的社会流动，只得长期拉车，奔跑于上海各条街道上。应该指出的是，人力车并没有给车夫带来富裕，相反，虽然他们终日奔波劳累，却始终在贫困线上挣扎。

二、城市夹缝中的人力车夫生存状态

近代中国社会大量的剩余劳动力与城市工商业极为有限的吸纳空间之间的尖锐矛盾，导致了城市社会中巨大的生存压力与残酷的就业竞争。在上海城市人口激增的背景下，人力车夫面临着车夫之间拉车竞争、人力车与自行车、脚踏街车竞争以及人力车与电车、公共汽车之间竞争的巨大生存压力。

(一)人力车夫之间的竞争。人力车工作所需的技术水平不高，相对门槛较低，往往成为外来劳动力及本地非技术劳动力的首选职业，有些人以此为过渡性工作，多数人则无力找到更好的工作机会。拉车几乎是城市贫民阶层的唯一出路。

由于车少人多的状况，造成人力车夫的生存压力越来越大，争夺工作机会也变得越来越残酷，尤其到20世纪30年代，竞争更为激烈，只有少数车夫能够拥有一辆车，大多数车夫向车行租车，限定一日一租，而且总是车夫远多于车。一般来说，一辆车的拉者都在2人以上，有时达到4人，如上海有车2万余辆，而车夫数竟超过8万人，换句话说，4个人力车夫的生活建筑于一辆车之上。1934年，公共租界有1009家车行，总计有9990辆车；而当时公共租界有车夫4万名，平均至少4个车夫分用一辆车。1939年，有10多万人以拉车为业，而营运的公共人力车不到2万辆，平均5人分用一辆。[6]674“每一辆人力车，平均有车夫四人或五人。”[7]加上经济不景气渐渐影响到这个行业的买卖，拉车人越来越多，坐车人却越来越少，人力车夫往往通过“抢生意”，以最辛劳的汗血搏得最低微的代价。为了争拉乘客，人力车夫之间互相扭殴的情况时常发生。例如人力车夫通州人王雨真，“在武昌路与同伴江北人赵雨泰为争拉乘客纠葛，互相扭殴，结果赵脑部受创甚重，倒地呼救”[8]。

另外，自用人力车数目的增加，也给公用人力车夫带来很大的压力。所谓自用人力车之使用人仅于一定之时间，雇以往来办公处，而给一定路程之车资者。[7]据调查发现，自公用人力车限制以来，自用人力车数目不断增加。至1933年11月，所经给照的自用人力车约有一万三千辆。此等车辆之一部分系属于华人所设人力车行，将其出租车夫，用以兜揽乘客。此种自用人力车可以在若干时间内行驶，如自上午九时三十分至上午十一时三十分，自下午二时三十分至四时三十分，以及在下午六时以后，在街道上往来兜揽乘客。自用人力车所付车租约为三角二分，而公用人力车所付车租，则为每班五角五分。[7]劳动力的大量过剩与有限的工作机会之间的矛盾，造成人力车夫巨大的生存压力，他们互相之间必须经过极残酷的竞争，才能够得到工作。

(二)人力车与自行车、脚踏街车的竞争。在近代上海各种交通工具竞争中，人力车与自行车的竞争最为激烈。一方面，自行车与人力车在某些部件的构造上具有相似之处，有时甚至还可以互调通用，销售自行车的地方，一般也有人力车销售。另一方面，自行车与人力车的消费群体基本类似，人力车乘坐的价格虽然不贵，但是日积月累，并不是下层群体所能长期消费的，因此自行车与人力车在客源上成为竞争的对手。

与人力车相比，自行车占有绝对的优势，具体表现在以下几个方面：首先，在消耗体力方面，人力车显然比自行车费力。人力车夫工作较为特殊，是一种特别需要体力的劳动，常常引发因劳累导致昏厥甚至死亡的事故。改变这种情况最佳的方法就是，对人力车进行技术改造，变体力劳动为机械劳动。在这一方面，自行车相对人力车较省力。其次，在速度方面，人力车不及自行车速度快。人力车不仅为道路状况所限，更为人力所限。“人力车夫之动力为人力，故车行之速度即为人力车夫个人力量所限。”[9]1145而自行车相对于人力车来说，轻便快捷、经济实用。随着城市节奏的加快，人力车显然在速度方面越来越不能满足人们的需要，人们对于相对速度较快的自行车的需要越来越强烈。“脚踏车对于交通运输，既有上述之利益，惟求身心之快乐，与时间之经济，用费之节省等等。”[10]最后，在运载能力方面，人力车显然落后于自行车。人力车主要依靠双腿奔跑，而自行车是半机械半人力的车辆，所以在长途运载能力上，人力车远远比不上自行车。

脚踏街车合并了自行车与人力车之各一部分而成。脚踏街车坐者颇觉灵便，驶行速度较人力车快一倍，座位也相当舒适。“市上发现一种脚踏黄包车，形式较普通黄包车低矮，车厢前面装置两车轮，上有座位，车夫高坐其上用双脚踏之，驶行很速，又因车厢低矮，人坐厢中很觉适意”。[11]84—851924年7月，上海脚踏街车有限公司所制之四轮脚踏街车试行。[12]脚踏街车的创立，颇受社会人士之好评，是人力车的又一竞争者。首先，脚踏街车代完全人力以半机械力，用力较省。其次，脚踏街车与人力车相比，人力车显然违背了人道主义，“盖人力车夫之劳动过剧，违害生理卫生，实非常人体力所堪任，故其弊为阻身体之发育，增罹病之机会，凡人力车夫十有九皆有罹心脏病及偻麻质斯症等”[13]。最后，养车及购置一具之费用，皆较为经济。当然，人力车夫全体改业为脚踏街车夫，“不免稍涉夸张，过于乐观，然在脚踏街车之创办人与该车业之推广者，固无人不欲作此项预祝也”[13]。应该说明的是，在整个民国时期，人力车与自行车、脚踏街车的竞争关系一直存在，尤其到了自行车的售价不断下降，脚踏街车的进一步改造之后，这种竞争关系更加明显。

(三)人力车与电车、公共汽车的竞争。随着交通近代化的发展，新型交通工具电车、公共汽车逐渐增多。由于新型交通工具具有种种的优势，人们在选择乘坐交通工具时，往往会选择电车、公共汽车，这样就使得人力车夫生计受到巨大的影响。

为了维持生存，人力车夫拼命地排斥电车、公共汽车等新型交通工具，甚至发生流血冲突，到了20世纪三四十年代，它们之间的竞争越来越激烈。电车、公共汽车与人力车相比，无论从运载能力、速度等方面都占有优势，这种优势使得人们在选择乘坐交通工具时，往往会成为他们的首选。电车、公共汽车的行驶使得人力车失去了部分客源，影响了人力车夫的生计，所以遭到了他们拼命的反抗，其最常见的方式便是对电车、公共汽车的破坏与阻碍。例如，1934年，因上海市公用局在高桥设办公共汽车，取价低廉而快稳，导致人力车营业受到影响。人力车夫对之颇为不满。7月8日，因系星期日，加之群益公记科学社同时又在该地首次试验水上平安带，故游者倍于往昔。“自沪上外滩铜人码头开出之市轮渡达高桥，当时在高桥码头之人力车夫与公用局公共汽车争夺营业起见，未守秩序，上前向主客兜揽生意，而使在该地之公共汽车未能行驶。”[14]警士劝止，人力车夫不从，遂将悦来人力车公司之车夫二人拘入公安局三区四分所。此事之后，人力车夫均抱兔死狐悲之感，颇为愤激，于是纠集同伴数十人，趋往高桥之公共汽车站前，将所用人力车辆及独轮小车均推置于汽车站前，阻止公共汽车开行。“人力车夫素来极恨汽车之妨碍营业，故藉此使彼此双方均不能接待游客，当时之阻碍车辆约有五六十辆之多。”[14]

由于人力车夫出于对交通近代化的恐惧，在拼命排斥电车、公共汽车的同时，也经常把一些原本与电车、公共汽车无关的事情相联系。由于各式各样交通工具的存在，上海的道路一直处于拥挤的状态。无论是租界还是市政当局，认为造成交通堵塞的罪魁祸首是人力车。为了整顿交通秩序，当局禁止人力车夫徘徊街道中招揽乘客，但是人力车夫以“妨碍糊口”为由，经常捣毁电车。例如，1935年8月，电车由西向东行驶，数千人力车夫即蜂拥向前阻挡该车前行，并取竹杆将该车窗玻璃及路牌等打碎。[15]这种过激的行为，一方面反映出交通近代化过程道路的曲折，另一方面也反映车夫生活的艰难。另外，人力车夫也常常呈请当局取缔电车、公共汽车，以维护自己的生计。“东昌路青复汽车公司行驶路线由东昌路至洋泾镇仅七里之遥，原有汽车两辆载客而不运货，现已增至七辆载客而兼运货。又高桥区公共汽车不分班站，随时沿途搭客以致人力车生意一落千丈，一千余人力车夫连家属三千余口，生活大受打击，已入饥饿之途，……请求转呈主管当局严予制止，以维车夫生计。”[16]

人力车夫对电车、公共汽车的反抗，在很大程度上源自于生活的日益恶化，也就是说，只要车夫停止工作，其生活立刻会陷入绝境。虽然人力车与电车、公共汽车的矛盾冲突不断，但是二者之间也存在互补的关系。电车、公共汽车和人力车都属于公共交通工具，但是两者有着不同特性。前者速度较快，适用于人们在市内中远途；后者灵活机动，适用于短程。“上海的交通工具，公用的有汽车、电车和人力车，后者——人力车虽是落后的交通工具，可是在上海仍不失为一般人民的代步利器。”[17]在早期的交通近代化过程中，由于新式的交通工具还没有充分发展，人力车作为有益补充，共同构筑了城市交通系统。但是随着交通近代化的发展，废除人力车的计划也被提上日程。然而，人力车夫得不到安置，任何交通工具的发展都要经受考验。既要维持公共交通，又不能完全断绝车夫的生计，人力车问题始终是困扰上海的社会问题之一。

三、舆论之争：人力车夫的生存危机

人力车在推动近代上海公共交通发展方面，虽然起了巨大的作用，也便利了市民的生活，但随着城市交通的发展，人力车这种早期现代化过程中的过渡性又成为被废除的历史必然。当时，人们对于人力车持有两种不同的观点：一种认为人力车将人当作牛马驱使，违背人道主义，主张限制；一种认为人力车轻便省费，有利交通客运，是交通利器，也是车夫谋生的手段。

从物质文明的立场上，“东西洋文明的界限只是人力车文明与摩托车文明的界线”，“人力车代表的文明就是那用人作牛马的文明，摩托车代表的文明就是用人的心思才智制作出机械来代替人力的文明。把人作牛马看待，无论如何，够不上叫做精神文明”[18]29。从社会福利的立场上，对于人力车夫在城市中的劳动状况，有人直白地称他们从事“牲畜式的劳动”[4]，并且提出废弃人力车的理由：“人力车夫之劳动极费力且不经济，盖彼竭其全身之力每次运者不过一人；人力车夫之工作不合卫生，其佝偻驰驱之态妨阻胸部之发展，其急迫之呼吸，所吸又为通衢上污浊之尘芥，实有害于肺部之健康，而其身体终日着汗垢所渍之衣服，尤易染受各种疾病；以其所费之体力与其所得之酬报相比较，则收入可谓极微；人力车夫之劳动殆完全用筋肉力，所需之智慧极低微。因此，这种‘剥削国民之精力，妨害人民之健康，甚且遗害及于后代’的职业，应该废除，否则‘全社会之生活被其影响，至于无穷’。”[19]人力车毕竟是以人力代替牲畜或机械的一种交通工具，从社会进步的意义上说，应限制车额，逐渐淘汰。所以，当人力车风行大中城市并渗入乡镇时，淘汰人力车的声浪也就此起彼伏了。

在人力车存废问题上，政府常常处于尴尬的境地：一面要废除人力车，一面又以救济车夫相标榜。在“中央规定取缔人力车期限届近”的情况下，国民党上海市党部确定以三轮车代替人力车等七个方面的措施来加快人力车的废除。“人力车所担任者系短途旅客之运输，禁止使用后为便利行旅起见拟利用自行车、三轮脚踏车、出租汽车、公共汽车、有轨及无轨电车等五种交通工具以资代替，以期加强市区运输效率。”[20]1946年7月1日，上海市公用局表示遵照国民政府的训令，计划先淘汰1/10的人力车，三年内全部废除。[21]由于战乱，之后人力车的废除又一度停止，直至政权灭亡，国民政府都没有能在上海完成对人力车的废除。

人力车的废除，于理是不应该反对的，但是在国家未走上工业化道路和机械未尽运用于劳力的前夕，若蓦然实行，必然会影响到人力车夫的生计。人力车夫希望当局采纳民意，体恤民艰，“要从积极方面去为他们改善当前所忍受的惨痛，免除将来被迫害的危机，徒唱高调是与事实无补的，必得要有一个通盘的筹划。”[22]在人力车夫眼中，一旦废除人力车，他们就失去了生活来源，所以，“废”反成“残酷主义”了。人力车的重要性并不只是它在城市交通系统中的作用，也不只是它对市容风貌的影响，而在于它是一种成千上万的车夫赖以生存的行业。存则违背人道主义，且妨碍交通进步，废则无视社会实情，且影响了车夫生计。舆论之争又往往把人力车夫推向风口浪尖，无形之中又加重了车夫的生存压力。

人力车对失去了一切而流浪到城市里的人而言，是一种可以生存下去的谋生手段。无论租界、华界当局，每当取缔人力车的声音出现的时候，人力车夫总会自觉地与疯狂剥削他们的执照持有人、业主、承包人等站在同一战线上，坚决地去反对取缔人力车；也就是说人力车是否供过于求不是他们考虑的问题，他们考虑的是自己是否有车可租。人力车夫的抗议和请求显示了一定的力量，使当局不得不考虑他们的意见，废除人力车的改革一拖再拖。然而，人力车作为交通近代化的一种过渡，必然会被新式交通工具所取代。由于当局缺乏对社会现实和形势发展的充分认识，没有妥善的安排车夫生计，使得这场看似人道、冀图减轻人力车夫艰难困苦的运动最终失败。

[1] 王清彬，等.第一次中国劳动年鉴：第1编[M].北平：社会调查部，1928.

[2] 上海市公用局举办人力车夫登记[Z].上海市档案馆藏，Q5- 2- 1066.

[3] 邱国盛.北京人力车夫研究[J].历史档案，2003，(1).

[4] 蔡斌咸.从农村破产所挤出来的人力车夫问题[J].东方杂志：第32卷第16号，1935.

[5] 上海市人力车夫生活状况调查报告书[J].社会半月刊:第1卷第1期，1934.

[6] 朱邦兴,胡林阁,徐声.上海产业与上海职工[M].上海：上海人民出版社，1984.

[7] 上海市公用局关于人力车问题研究委员会文件[Z].上海市档案馆藏，Q5- 5- 1618.

[8] 黄包车夫被殴案候判 [N].申报，1934- 07- 10(4).

[9] 李文海.民国时期社会调查丛编:城市(劳工)生活卷(下)[M].福州：福建教育出版社，2005.

[10] 脚踏车与交通事业[N].申报，1926- 09- 11(增刊).

[11] 郁慕侠.上海鳞爪[M].上海：上海书店出版社，1998.

[12] 脚踏街车今日开始营业[N].申报，1924- 07- 5(4).