◆文/北京　薛庆文

当前汽车电控系统中的“闭环管理技术”，早已不是新技术，且在车辆中的各个系统都得到广泛应用。然而，在维修中仍有一部分从业人员对该技术理解不够深刻，尤其是它在不同系统中的应用方面。比如，在自动变速器电液控制系统中，大家对“闭环控制功能”的理解还停留在表面上，认为在自动变速器主油压系统有闭环控制功能，而其他则没有这种控制功能；在电控系统中只有压力传感器或压力开关等元件的变速器才具备闭环控制功能等。显然，这样理解是片面的。为此，本文针对奥迪装有CVT变速器中“闭环控制功能”进行全面详细的深度解析。

什么是闭环控制？针对汽车技术而言，即汽车某一系统的电脑通过接收相关信息后对指令信息进行的再次修正，并达到最佳控制结果，因此，也叫闭环修正处理功能。例如，发动机电控系统通过氧传感器反馈的信息并对燃油及点火进行修正控制，ABS系统会通过轮速等反馈信息并对各轮制动压力进行修正处理，前照灯管理系统会根据夜间行车实际道路情况信息的采集和处理并自行修正灯光照射情况等。

电子控制自动变速器技术出现在上世纪八十年代，而世界上第一个带有油压传感器并具有闭环控制功能的自动变速器是雪铁龙AL4变速器。而后来大部分公司开发的自动变速器电控系统均具备这一功能，但值得说明的是不带油压传感器或油压开关的自动变速器，并不代表其没有“闭环控制功能”，那么电脑依然可以借助诸如换挡时间信息、传动比信息、摩擦元件打滑量信息、油温等信息来完成相应的闭环控制功能。而我们要深入了解的奥迪01J或01T(变速器型号)型链传动CVT变速器，确实在其控制系统使用了两个油压传感器。但它的电控系统针对“闭环控制功能”来说，所需要的参考信息就多了。同时其闭环控制策略也不仅仅围绕这两个压力传感器实施的。我们可以把这个CVT变速器整个管理系统与闭环控制功能有关的部分分为几块详细了解，即“离合器闭环控制”、“链条夹紧力闭环控制”、“离合器自适应闭环控制”以及“保养提示闭环控制”等。接下来，先学习与这两个压力传感器有关的内容。

一、离合器闭环控制功能

在奥迪01J变速器当中有两个油压传感器分别是G193和G194(图1)，从图标注中不难看出其中G193用来检测离合器的真实油压，而G194则用来检测链条夹紧力的实际油压。

该变速器关于离合器闭环控制理论如下：首先由变速器控制模块J217通过接收包括来自发动机ECU传递的发动机扭矩信息、发动机转速信息以及加速踏板位置信息，同时还有变速器自身系统中的主动链轮转速信息(由G182速度传感器获得)、变速器油液温度信息(由G93温度传感器获得)，另外还要结合来自ABS系统的制动力信息一起计算出在各种工况下离合器所需要的参与油压，当然在电脑CPU内部早已存储理想的离合器额定油压。这样电脑计算并形成对离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流，并由此形成离合器的油压。其控制原理如下(图2)：由油泵到主油压调节阀所形成的系统油压，作用到离合器压力调节阀KSV处和电磁阀恒压供油阀VSTV处，此时由VSTV阀调节出非常安全且稳定的恒压(大概在400～500kPa)，分别提供给3个电磁阀(N215、N216、N88)。当电脑计算好的离合器油压后并形成对N215电磁阀的驱动电流，N215获得相应的驱动电流后一定会输出相应的信号油压，该信号油压便作用到离合器压力调节阀KSV的左侧，也由此KSV阀在N215的信号油压驱使形成真正的离合器油压，离合器油压形成后，经过安全阀SIV直接去向手动阀HS，最终，通过手动阀位置的改变(D或R位置)到达了终端离合器。值得注意的是，G193压力传感器恰恰被安装在安全阀SIV和手动阀HS油路之间，因此，G193所获得就是离合器的真实油压。为了形成一个很好的闭环控制，电脑一定要在离合器真实油压和额定油压间进行比较，然后再次修正并调整N215电磁阀的驱动电流，一直让真实油压与额定油压相接近，以确保最终得到一个最理想状态下的离合器控制油压。

二、链条夹紧力闭环控制功能

压力传感器G194用来检测链传动中链条夹紧力油压(图3)，不过在其闭环控制功能里电脑无法完成该压力的修正调节功能，也就是说当链条夹紧力的油压不正确时(过高或过低时)电脑通过闭环修正功能不能直接来调节该油压，而只能再次修正N215电磁阀的电流以实现这已闭环功能。因为从某种程度上讲，离合器的油压与链条夹紧力的油压是成比例关系的。

但链条夹紧力的油压在各种工况下的变化，通过一个机械液压式扭矩传感器来协调，因为链条夹紧力在传动比不变的情况下取决于离合器的输入扭矩，输入扭矩大链条加紧力就会大，反之输入扭矩小夹紧力也跟着变小；在输入扭矩不变的情况下取决于传动比的大小，传动比较大时(车辆起步或低速行驶时)链条夹紧力大一些(防止打滑)，反之传动比小时(车辆高速行驶时)链条夹紧力也会适当的小一些(扭矩传感器及夹紧力变化原理在此不做详细说明)。从电脑闭环控制功能来说G194虽然是检测链条夹紧力油压的，但电脑最终实施闭环修正时，其实也是改变离合器油压调节电磁阀N215的驱动电流，以使链条有一个最合适的夹紧力。

了解关于链条夹紧力油压的闭环修正功能后，我们不难想象当链条夹紧力油压或油路系统出现故障时，电脑会错误地调整离合器的油压。此时在故障诊断与修理时，一定不要忽略这一点，“不要头痛医头脚痛医脚”。笔者曾经发表过主题为“解析奥迪CVT变速器外部滤清器堵塞后对离合器匹配控制的影响”的文章，其中介绍当链条夹紧力油压或油路发生故障时，电脑会通过闭环控制功能去修正离合器的油压，此时大多的故障现象体现在离合器的传递扭矩。

大家容易忽略一个问题，即链轮缸内的油压(链条夹紧力的油压)与冷却管路内的冷却油压之间是一个什么样的关系。首先我们要知道链轮缸内的CVTF油液温度是最高的(链条在链轮上采用的是摆销链锥面间滚动摩擦，滚动摩擦会带来大量的热源)。因此，高温状态的CVTF液压油必须要到冷却系统进行冷却，由于冷却油路的设计原因，它在冷却器的回油管路中串联了一个压力滤清器(图4)，该滤清器会把整个循环管路中的颗粒和杂质过滤，这样变速器在长时间工作中所形成油泥、磨损颗粒或杂质都集中在该压力滤清器中，并影响过滤能力从而形成堵塞过程，且形成油路中的背压。此背压最终倒推在链轮缸内并被G194一起计算并检测到(平常正常时靠扭距传感器自身来调整)。此时电脑会通过改变N215电磁阀电流来调节离合器油压，从而会出现车辆没有爬行、起步无力等现象。

小结：结合图5我们针对G193和G194两个油压传感器进行一个简单的总结，G193仅仅是用来在离合器使用寿命内电脑完成的离合器油压闭环修正功能。而G194其实不仅仅用来完成链条夹紧力的检测功能，最终通过改变离合器油压来实现一个闭环控制功能；同时在离合器起步扭矩控制功能及离合器自适应功能中也起到一个非常重要的角色(在后面内容会体现出来)。这样如果我们形象把G193和G194比作发动机的氧传感器的话，那么G194一定是主氧传感器而G193顶多就是一个副氧传感器。这是因为在整个闭环控制功能里G193的控制范围小而G194的控制范围要大一些。(未完待续)