纵观去年航运市场，真是乏善可言。特别是去年全年的运价波动，可谓惊心动魄。如果说，2008年年底那场运价的暴跌让人至今心有余悸，那么，事隔5年之后，运价还是波动剧烈，无法平抑，反复无常，步步惊心，就让业界茫然和煎熬。从表面看，人人都会说是需求减少、供给增加。其实，去年世界海运贸易量超过91亿吨，其中干散货41亿吨、油品33亿吨、集装箱折重约20亿吨，平均增长5%以上，而同期运力平均增长也是5%左右，反映出当年的供需增长基本平衡。

暂且不议供求关系，先来关心一下运费运价。据统计，去年海运费总量达1500亿美元，意味着运价波动1%，就有巨额损益。而去年至今，上海出口集装箱运价指数最高1245.84点，最低881.74点，极值比（最高/最低）1.41。其中，欧洲航线最高1765美元/TEU，最低514美元/TEU，极值比3.43。中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）综合指数最高值1450.39点，最低值570.93点，极值比2.54。 今年2月7日，CBCFI综合指数创2011年发布以来新低570.93点，秦皇岛—上海（4万～5万载重吨）航线创新低运价22.3元/吨，而去年至今最高为67.4元/吨，极值比为3.02。

由此可以看出，运价的波动已经到了让承运人和托运人均难以承受的境地。以欧洲航线运价为例，一只标准箱运价在500～1700美元之间变幻（这里我用“幻”字，即是表达魔幻之意），1万TEU型船，一个航次就是1200万美元损益，八九个航次下来，船东要么赚进一艘船，要么损失一艘船，简直是用“疯狂”两字都不足以表达其剧烈程度。而以上海港一个港口出运到欧洲的运量来看，保守估计350万TEU重箱运量，运价风险敞口高达40亿美元。而中国煤炭运输市场运价同样也是3倍的波动。

航运业是具有战略意义的基础性行业，也是海洋强国的重要支撑之一。不能让剧烈波动的运价不断重重地折磨、打击航运业，理应有应对之招。2009年国务院关于促进上海“两个中心”建设的19号文件中，明确指出“加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”。笔者以为，运用航运运价衍生品来实现对运价的风险管理，以提前锁定运价的方式，规避巨大的运价风险敞口，无疑是当前平抑运价的关键一招。国际金融大师、诺贝尔经济学奖获得者莫顿·米勒教授认为，把价格风险从基础资产中剥离出来并成为可交易的标准化金融工具，是人类20世纪一场伟大的风险管理革命。而已经处于21世纪的人们，面对强烈的市场挑战，在别无办法的窘境中，却不会很好地利用20世纪的革命成果，不能不说是种悲哀。国务院19号文件发布已经过去4年多，运价衍生品市场没有繁荣，相关政策尚未明确，监管者没能说服，航运主体企业没能进入，现态不但没能规避运价风险，反而可能增加了合规性风险！

当然，新市场的建立往往是很复杂的，可能会因为观念上的敌视、政治上的阻碍、对未知的恐惧或仅仅因为无知而失败。但有幸的是，中共十八届三中全会明确指出，要使市场在资源配置中起决定性作用。要建立与基础资产相匹配的金融衍生品市场以完善金融市场结构，同时提供高效率、低成本的风险管理工具。

借用查尔斯·舒尔茨的名言：务必牢记，只要翻过山头，你就可以走得更快了。endprint