许树生 毛俊嵘 吴 涛

（1.天津市地下铁道集团有限公司，300000，天津；2.中国太平洋财产保险股份有限公司，201103，上海∥第一作者，高级工程师）

从2013年年初开始，天津市地下铁道集团有限公司和首席承保天津地铁5号线工程险的中国太平洋财产保险股份有限公司，共同开展了“面向运营的天津地铁5号线风险管理研究”课题研究。该课题被列入天津城投集团2013年度科研课题。

1 城市轨道交通全生命周期风险管理理念

根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002《轨道交通——可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》，系统生命周期（System Lifecycle）是指系统从产生构思到不再使用的整个生命历程。城市轨道交通系统的生命周期主要包括系统定义、风险分析、设计、制造、系统验收、运营和维修等环节。

对于城市轨道交通的运营安全问题，目前国内大多数城市是在运营阶段才开始重视的。但是，设计、建设阶段存在的缺陷或问题可能会对运营安全造成重大影响，而且这些缺陷或问题往往是不易被整改的；再有就是，在项目的建设阶段，许多技术上的风险应对措施是必须要落实的。为此，必须树立城市轨道交通全生命周期风险管理的理念，即应将风险管理贯穿到城市轨道交通的设计、建设、运营的全过程中。

2 风险管理环境的建立

本课题研究遵循ISO（国际标准化组织）最新风险管理标准的要求，包含建立环境、风险识别、风险分析、风险评价和风险应对的全过程。“建立环境”是ISO国际风险管理标准族的重要特征之一，可从建立外部环境、建立内部环境、建立风险管理过程环境和建立风险准则4个方面入手。其中，风险准则是风险管理的核心内容。根据课题研究领域和研究条件，参考GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002，制定了定性的风险准则，具体如下。

（1）后果准则：根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002中的表3“危害严酷等级”定义后果准则。风险后果的性质和类型被划分为“特大、重大、次要、轻微”4个等级。

（2）可能性准则：根据GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002中的表2“危害事件出现的频度”定义可能性准则。风险可能性被划分为“频繁、经常、有时、很少、极少、几乎不可能”6种类型。

（3）风险等级：根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002中的表5“定性的风险等级”定义风险等级。将风险等级定性分为“不容许的、不希望的、容许的、可忽略的”4个等级。

（4）风险应对准则：根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002中的表5“定性的风险等级”定义风险应对准则，规定应对各等级风险的措施。

（5）风险接受原则：根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002，风险接受应以普遍公认的原则为基础。可以利用的原则有许多，例如：英国使用的“最低合理可行”原则（ALARP），法国使用的“综合最优”原则（GAMAB），德国使用的“最小内源性死亡率”原则（MEM）。本课题采用“最低合理可行”原则（ALARP）作为风险接受原则。

（6）风险接受／容忍准则：根据 GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002中的表6“风险评估和验收的典型例子”，定义作为风险接受／容忍的准则，用后果／可能性矩阵（俗称“风险矩阵”）表示。

3 风险识别

风险识别的主要目的是建立一个基于风险事件的、综合的、广泛的风险清单。在风险识别之前，课题组通过研究建立了风险分类目录和风险编号规则，以便于采用数据库的形式记录风险。

3.1 风险分类目录

目前，在城市轨道交通风险分类方面，国内外尚无统一标准。本课题以人员伤亡为主，参考GB 6441——1986《企业职工伤亡事故分类标准》和国内外类似研究的经验，先按照危害方式划分风险大类，再根据发生场所划分风险中类，最后根据风险原因划分风险小类。风险分类的目录框架见图1。

图1 风险分类的目录框架图

3.2 风险编号规则

根据上述风险分类，按风险类别和发生场所名称的拼音进行风险编号。汇总后的编号规则见图2。

3.3 风险识别的结果

根据天津地铁5号线工程情况，参考国内外城市轨道交通的经验教训，综合采用头脑风暴法、结构化访谈、检查表、预先危险分析（PHA）、情景分析等风险评估方法，识别5号线投入运营后可能造成人员伤亡或财产损失的各类风险，并在设计单位配合下分析了在5号线设计中已考虑的风险应对措施。课题组专门设计了“面向运营的天津地铁5号线风险识别表”记录风险识别的结果，共识别风险事件170余项。图3为风险识别表示例。

4 风险分析

采用情景分析、后果／可能性矩阵等风险评估方法，对风险识别过程识别出的风险逐项进行分析，包括分析在设计中已考虑的风险应对措施及其有效性，然后估计风险发生的可能性及后果，最后确定风险等级。课题组专门设计了“面向运营的天津地铁5号线风险分析表”记录分析结果。图4为风险分析表示例。

5 风险评价

逐项检查风险分析表的输出结果，并把得到的风险等级与风险应对准则相比较，采用ALARP原则决定是否需要风险应对。课题组专门设计了“面向运营的天津地铁5号线风险评价表”记录评价结果。图5为风险评价表示例。

图2 风险编号规则

图3 面向运营的天津地铁5号线风险识别表示例

图4 面向运营的天津地铁5号线风险分析表

6 风险应对

针对风险评价表中需要应对的风险，逐项分析选择应对措施。应对措施主要来自GB 50490—2009《城市轨道交通技术规范》的相关条文和GB 50157—2003《地铁设计规范》的强制性条文，并参考了GB／T 50438—2007《地铁运营安全评价标准》、GB／T 30013—2013《城市轨道交通试运营基本条件》等资料以及其他城市轨道交通项目的经验。最终给出的应对措施分为某一风险类的通用措施和针对具体风险事件的措施。课题组专门设计了“面向运营的天津地铁5号线风险应对表”记录分析结果。图6为风险应对表示例。

图5 面向运营的天津地铁5号线风险评价表示例

图6 面向运营的天津地铁5号线风险应对表示例

为了便于课题成果的应用，课题组又专门设计了“面向运营的天津地铁5号线风险应对措施分类表”，将各风险中类的风险应对措施按土建施工、设备采购和运营管理等不同的落实阶段进行分类。

7 结语

本课题通过研究建立的面向运营的天津地铁5号线风险管理体系，可为5号线后续设计、土建施工、设备采购、运营准备提供支持；尤其是所提各项风险应对措施的落实，将有效帮助建设运营单位在5号线建设阶段提前把好运营安全关，从源头上保障5号线投入运营后的安全运营。同时，课题成果还为5号线运营单位的运营风险管理工作和第三方评价机构的运营安全评价工作奠定了良好基础。例如：在设计中已考虑的风险应对措施与风险应对研究中提出的各项风险应对措施是否保持完好状态，这可作为5号线运营安全检查的重点；完善风险应对措施、识别新的风险并采取相应措施，是5号线运营安全管理工作的重要内容；运营安全评价应着重检查、评价风险识别的完整性，以及风险分析、评价的合理性，以及风险应对措施的完善性和当前状态。课题成果的上述应用价值也正是城市轨道交通全生命周期风险管理理念的体现。

本课题的研究方法和成果体系适用于其他在建城市轨道交通线路的运营风险管理研究，也适用于城市轨道交通运营线路或网络的风险管理研究。

［1］GB／T 21562—2008／IEC 62278：2002轨道交通——可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例［S］.

［2］ISO Guide 73：2009 Risk management－Vocabulary（风险管理—术语）［S］.

［3］ISO 31000：2009Risk management－Principles and guidelines（风险管理—原则与指南）［S］.

［4］ISO／ICE 31010：2009 Risk management－Risk assessment techniques（风险管理—风险评估技术）［S］.

［5］GB 6441—1986企业职工伤亡事故分类标准［S］.

［6］毛俊嵘.城市轨道交通网络化运营安全评估初探［J］.上海保险，2012（12）：16.

［7］吴涛.以风险识别和控制为主线的磁浮交通安全管理［J］.城市轨道交通研究，2012（6）：29.

［8］朱沪生.上海轨道交通网络化运营中心安全管理与风险控制［J］.城市轨道交通研究，2012（10）：1.