胡 松，吴海俊，赵 林

（北京市市政工程设计研究总院，北京市 100082）

1 绿色交通发展的背景和基本内涵

在城市快速发展和机动化加强的背景下，中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力[1]，如何解决中小城市交通问题已迫在眉睫。近年来，随着可持续发展思想的提出，许多大城市以此为基础提出了绿色交通发展理念，大力发展公共交通、积极支持步行和非机动交通，旨在解决城市交通中出现的问题，并且取得了良好的效果。但对于中小城市究竟如何落实绿色交通体系建设来说是一个新的挑战。中小城市的发展背景与客观条件和大城市有着巨大的差异，如果照搬大城市的模式，则对于中小城市效果甚微，甚至可能导致投资的巨大浪费[1]。因此，探讨适合中小城市发展的绿色交通体系成为亟待解决的难题。

绿色交通的核心就是创造一个有利于减少交通拥挤、降低环境污染、公平经济高效，促进社会和谐的交通运输系统。绿色交通与解决环境污染、实现可持续发展的思想一脉相承，同时综合了交通安宁区、自行车推广运动、新传统邻里的城市设计方法等理念，提倡使用低污染、高效能的交通运输工具。

2 中小城市适合发展绿色交通的特点分析

中小城市无论在城市规模、用地特征和居民出行特征等方面具有和大城市不一样的特征，具体表现在：

（1）我国中小城市规模小，城市用地布局现状大多为集中式，分为单中心团状、带状、多中心组团式等多种形式。城市用地单中心集中连片布局的特点导致居民工作和生活的空间范围小，出行距离和时间较短，客观上为步行与非机动车在城市发展创造了条件，这也是慢行交通在中小城市出行结构中占据较大比重的主要原因。

（2）居民出行距离短，平均出行距离不足10 km，出行方式以步行、自行车、电动车等非机动方式为主，其中电动车、自行车等占总出行的绝大多数，只有少数的私家车进入家庭。大部分居民选择自行车、电动车出行的主要原因是公共交通的服务水平低下，如果提高公共交通服务水平将能吸引大量的公交客流[1]。

（3）中小城市的工业用地、居住用地和其他用地等的混合程度较大城市明显，居民一般都就近上学和就业，平均出行次数多，但出行距离短、出行时耗低。

以上的特征表明，中小城市具有发展绿色交通的良好条件，相比大城市而言，更适宜发展以“慢行+常规公交”为导向的绿色交通体系。

3 中小城市绿色交通体系构建策略

结合上述特点分析，中小城市构建绿色交通体系具有与大城市不同的要求，需要结合自身的特点来考虑，具体表现在以下几个方面：

（1）构建与城市道路网络相协调的步行和自行车交通系统

中小城市由于城市规模小，出行距离短，步行和自行车出行具有良好的发展基础。应结合城市道路网的建设同步考虑步行和自行车网络的建设，根据不同的功能区建设与之匹配的步行和自行车交通网络，提高步行和自行车出行服务水平，增强城市的活力。

（2）构建覆盖城乡一体化的公共交通网络

与小汽车相比，公共交通具有运力大、能耗低、缓解交通拥堵和空气污染、保护能源等优势，应成为居民出行的主要方式。但是中小城市的公交由于线网不完善、车辆保有量低、服务水平低等情况，居民使用率偏低。政府部门应尽快出台并落实“公交优先”的具体政策，进一步明确公共交通在城市交通中的主体地位。中小城市的公交建设有如下几个原则：

a.结合公交需要进行道路网骨架改善。目前中小城市正处在发展期，路网还未定型，沿主要道路的公交出行较为便利，次级道路交通量较少，应通过路网改造和道路拓展，将路网逐步改变为方格网模式，从而提高道路网和公交网的整体效率，并建设分级的公交线网。

b.公交线网应分级设置。主干路形成公交骨干网亦可以考虑设置快速公交，以解决城市片区之间的交通问题；次干路和支路加密公交网络，由于中小城市城区空间小，公交线网可以突破传统对大城市设置站距、线路重复系数、线路长度等指标限制。

c.城乡公交一体化统筹考虑。城乡流动占居民出行比例大是中小城市居民出行的重要特点之一。城乡公交客运一体化的开展，使得农村客运与城市客运可以很好的解决居民的出行需求，但应注重合理设置换乘点。可以将农村公交与城区公交运用恰当形式组合，保证乘客换乘最少；同时应满足搭接长度的约束条件，即农村公交线路与市区外缘道路有一定的搭接长度，农村与市区道路交叉处设置换乘枢纽站[1]。

（3）土地混合使用和围绕公交站点进行高密度开发

中小城市规模小，公共服务设施数量规模也相对较少，因此城市公交站点不仅可以作为公交枢纽站，还可以作为其周边地区各种土地利用活动的中心，并结合站点进行土地的混合高密度开发，其主要措施包括：

a.由于中小城市建筑密度低，通常可以以站点为中心，以适宜的步行距离或自行车出行距离为半径确定公交站点的最大服务范围；

b.调整原有用地布局，进行片区内的土地混合开发，促进交通供需平衡，片区内就学、就业、零售和游憩等用地数量应与居住用地数量相平衡，从而减少跨片区的长距离出行；

c.公交站点与公共服务设施进行一体化设计，枢纽站点附近建设商业中心，普通站点附近布置生活服务设施，同时提高公交枢纽站附近的居住区密度，以服务最大数量人群，减少远距离生活出行；

d.片区内道路的设计要充分体现慢行优先原则，应布置连续的自行车专用道和步行道，并安排一定的服务设施，提高片区总体品质。

4 应用案例分析

通过上述分析，本文尝试将上述思路和方法应用于《迁安中心城区综合交通规划》的实践中，以下内容主要针对迁安市中心城区绿色交通体系的构建进行了说明。

4.1 迁安总体概况

迁安市位于河北省东北部，燕山南麓，滦河岸边，总面积1 208 km2，现状总人口72.1万人。迁安中心城区坐落于中部平原，地势西北高，东南低；城区生态环境优美，景观资源丰富。2011年编制完成的《迁安市城乡总体规划（2011-2030）》中，提出以巩固、拓展钢铁与现代装备制造业，积极打造“京津唐秦”地区的新兴高端生态休闲基地的城市第二品牌为核心，塑造“魅力钢城、绿色迁安”的规划目标。新一轮的总体规划中确定了中心城区88 km2和80万人口的发展规模，见图1。

图1 迁安市中心城区用地规划图

迁安中心城区规划空间布局结构概括为“一河两翼，两区两城”，即以都市田园为基质，以“一河、二水、三山”自然山水为核心，以纵横功能轴线为骨架，形成四大城市片区，构筑迁安中心城区新貌。其具有建立绿色交通体系的良好基础和众多有利条件，良好的城市气候、地形条件和景观环境吸引人们的出行，同时较为适宜的城市规模也鼓励了居民采用自行车和步行等交通工具出行。

现状迁安中心城区用地规模约40 km2，用地规模较小、布局紧凑集中，导致居民在城区平均出行距离较短，约为4.2 km。居民出行的主要交通方式是步行和自行车，两者之和占出行总量的比重高达69.36%[2]。同时，据迁安城乡总体规划可知，2030年迁安中心城区建设用地规模控制在88 km2[2]。假设在城市的地理中心位置画一个以5 km为半径的圆，那么该圆将基本覆盖整个中心城地区，可见规划后的新城用地规模仍然较小，规划年中心城区居民出行平均距离约4.8 km，居民的非机动化出行比例接近48%[2]。

从现状迁安中心城区用地规模和规划后的用地规模可以反映出迁安中心城区规模较小，用地布局紧凑、集中，城市居民平均出行距离较短，居民的非机动化出行比例很高，步行及自行车是城市居民交通出行的重要方式，适宜发展绿色交通。

4.2 中心城区绿色交通体系构建

在《迁安市中心城区综合交通规划（2012-2030年）》中，明确提出了中心城区的交通发展模式：“基于构建和谐的城市生活环境的目标，积极合理引导小汽车合理使用，优先发挥城市公共交通的骨干作用，创造良好的非机动化交通（步行和自行车）出行环境，支持生态新城建设目标、多方式协调发展的绿色交通体系”。

以此为基础，构建迁安中心城区绿色交通体系就是要以绿色交通理念为基础，紧紧围绕生态主题展开，建设与中心城区用地功能相匹配的公交系统、步行和自行车交通系统，促进城市的和谐、有序发展。

4.3 慢行交通系统规划

慢行交通系统规划包括慢行交通“行”的设施规划和“停”的设施规划两部分内容。其中“行”的设施主要为慢行交通的通道，包括通道的网络形态、通道走向、通道的断面形式等；“停”的设施规划主要为自行车停车设施，包括与常规公共交通的换乘衔接、自行车的停放等。

根据迁安中心城区未来交通发展目标，结合慢行分类特点，将中心城区慢行系统规划分为两类：第一类为慢行交通廊道，属于急迫性（交通性）慢行通道，对时间要求较高、通道的方向性、可识别性要好，因此该类慢行通道规划沿主要干路进行布设；第二类为慢行交通绿道，属于非急迫性（休闲型）慢行通道，对环境要求较高，对时间要求相对宽松，该类慢行通道规划主要沿滦河两侧、主要商业区、生活服务区等地块两侧道路布设，见图2。现分别从慢行交通网络布局、慢行设施配置等方面对慢行交通系统规划进行论述。

4.3.1 慢行交通系统网络布局

（1）慢行交通廊道

慢行交通廊道主要沿中心城区内的主干路布设，这些道路沿线两侧由于分布了大量的居住、商业金融及行政办公设施，机动车流量和行人流量都比较大，建议道路断面采用传统的三幅路形式，自行车与行人不采用慢自一体的方式，使得行人、自行车、机动车都在各自的路权通道上行驶，以降低路段上机动车、行人、自行车之间的相互干扰。

根据迁安市中心城区主要商业设施及公共服务设施等用地的分布和行人活动的主要流量分布，以及充分考虑步行与主要居住片区中心公交设施的紧密衔接，规划形成中心城区“三横五纵”的慢行交通廊道系统。

a.三横：祺光大街、钢城大街-钢城西路、惠昌大街-第三通道-纬十五街。

b.五纵：长城大路、燕山大路、世纪大道、马杨路、经十一路。

（2）慢行交通绿道

慢行交通绿道主要沿中心城区内的次干路布设，这些道路主要位于中心城区的核心部位，周边分布着大量的商业、金融及行政办公设施，行人流量较大，建议道路断面布设时采用机非分行的形式，有条件的次干路均应采取护栏分隔，部分道路可采用慢自一体的布设方式，自行车和行人之间宜采用绿化隔离或者用不同颜色的铺装标识，见图3。

图3 行人和非机动车共板（采用绿化或不同颜色区分）

为了充分利用中心城区丰富自然人文景观资源、河流岸线资源，根据道路两侧用地特征，将慢行交通绿道分为商业景观慢行绿道、生活景观慢行绿道和滨河景观慢行绿道，见图4。

图4 中心城区慢行系统布局示意图

a.商业景观慢行绿道：包括兴安大街、惠隆大街、灵泉街、滦水街等。道路沿线分布有现状及规划商业金融、教育科研、市政办公用地。

b.生活景观慢行绿道：包括祺安大街、阜安大路、花园街、惠民大街等。道路两侧集中分布有各居住片区级公共服务设施和公共绿地。

c.滨河景观慢行绿道：包括滦河两岸慢行系统、三里河沿线慢行系统、沙河沿线慢行系统等。

4.3.2 慢行交通系统的设施配置要求

针对不同类型的慢行交通系统，分别提出了相应的设施布置要求，具体如下：

（1）慢行交通廊道设施布置

a.交通性慢行通道都位于主干路上，横断面人行道宽度不得小于4 m，并且保持1.5 m以上的行道树绿带；

b.主干路规划单向3个车道及以上或者进出口机动车道总宽度大于16 m时，应规划设置行人过街安全岛，安全岛的宽度不应小于2.0 m，困难情况下不应小于1.5 m，见图5；

图5 行人平面过街等待区示意图

c.主干路横断面自行车道宽度（单向）宜为3～4 m；

d.主干路过街应采用平面过街，应采用信号灯控制的方式，过街设施间距宜为250～300 m。

（2）慢行交通绿道设施布置

a.生活休闲型的慢行道主要位于城市次干路两侧，人行道宽度不得小于3.5 m，并保持1 m以上的行道树绿带；位于支路两侧的人行道宽度不得小于2.5 m，并保持1 m以上的行道树绿带；

b.次干路及支路等级的过街设施间距宜为150～300 m，宜采用信号过街方式，商业、文化娱乐等设施密集的路段应根据需要加密。过街设施应与公交场站、公交车站、居住区、公共服务设施等行人流量较大点顺畅衔接；

c.市级商业中心周边，有条件的可设置步行街或分时段的步行街，步行街宽度应以行人流量大小为依据设置，并设置完善的配套公共服务设施；

d.针对滨河休闲景观慢行绿道，可以依托区域内沿河道两侧设置连续的自行车专用路，形成与自然环境相适应、协调的景观，有条件的可以结合自行车租赁同步考虑，为居民休闲活动营造宜人的亲水空间；

e.次干路自行车道宽度（单向）宜为2～3 m，支路自行车道宽度（单向）宜为2 m以上；自行车流量较大时，宜在交叉口设置独立的自行车进出口道，并与机动车道间用设施分隔。

4.4 城市公共交通系统规划

4.4.1 网络布局

根据中心城区“一河两翼，两区两城”的城市空间结构，构建以公交快速干线和公交干线为骨干线网，公交普线和公交支线为一般线网，分工明确、功能互补、换乘便捷的多层次、一体化公交线网模式。

首先，采用公交快速干线，承担较长距离、较大运量客流联系；连接城区各功能片区以及客运枢纽点，承担城区内公交客流走廊运输以及城区主要跨河交通，部分线路向市域放射连通近郊乡镇。公交干线依托主次干路设置，长度10～15 km，平均站间距400～600 m。其次，采用高可达性的公交普线、支线作为城区内各功能片区的客运联络线，承担部分片区间和客运枢纽点间的客运交通，提高了城区公交线网的覆盖率。这类公交具有站距小、片区中心呈放射状、覆盖各居住单元、与干线车站衔接紧密的特征。其主要依托支路及部分主次干路布设，长度6～10 km，平均站间距300～400 m。由此可见，迁安中心城区公交网络是由各等级公交线网和公交节点有机组合在一起的综合的、系统的公交网络体系，注重层次和功能的划分，等级化分工明确，自成体系，见图6。

图6 中心城区公交系统规划图

4.4.2 综合评价

由于衡量城市公交网络系统的指标体系较为复杂，本文从线路长度、平均站距、线路网密度、非直线系数、站点覆盖率等指标对迁安中心城区公交网络进行综合评价。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），迁安中心城公交网络各项评价指标均符合要求。值得一提的是，中心城区公交网络系统的“平均站距”和“站点覆盖率”两个指标比《规范》所要求达到的水平还要高。如迁安中心城公交平均站间距300～600 m，300 m内公交站点覆盖率超80%，这比规范要求的水平高出许多。故从这两个指标可以得出：中心城区的公交网络设置采用了较短的站间距和很高服务水平的站点覆盖率，方便了乘客在不同交通方式之间的换乘，提高了公共交通的吸引力，充分体现了城市公共交通在中心城区交通系统中的骨干作用。

与此同时，为保护迁安中心城区优美的生态环境、丰富的景观资源，以及实现打造“魅力钢城、绿色迁安”的发展目标，就必须采取一种低碳、低排放、低能耗、高效率的交通出行方式，即公共交通出行方式。因此，具有可持续发展能力的公共交通系统成为了中心城区绿色交通系统的重要组成部分。

5 结语

随着城市规模的扩大、城市人口的增加，居民的日出行总量也将不断提高，中小城市居民体力出行的时耗较长，随着人民生活水平的提高以及人们对出行质量的要求越来越高，非机动化出行方式将向机动化出行方式转化。因此，要实施城市交通可持续发展战略，建立以公交出行为主导、自行车出行和步行出行为补充的城市交通系统，防止居民出行方式的不合理转化，从而减小未来城市交通发展所带来的压力，避免中小城市陷入和大城市同样的交通困境。

本文尝试将“绿色交通”的理念应用至迁安中心城区交通规划中，结合中小城市绿色交通体系构建策略，提出了适宜迁安中心城区交通系统的发展模式，对于正进入城市化快速发展阶段的中小城市而言具有一定的借鉴意义，同时建设“以人为本”的绿色交通系统已成为城市可持续发展的重要途径。

[1]周夫永.中小城市的绿色交通体系研究[J].安徽建筑,2011(5):33.

[2]迁安市中心城区综合交通规划[R].北京:北京市市政工程设计研究总院,2012.

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