蒋文嘉

(深圳地铁集团有限公司 广东深圳518172)

城市轨道交通运输已成为全国一、二线城市快速发展的标志，而运能提升也是轨道交通行业需要研究的课题。深圳地铁龙岗线自全线开通试运营以来，客流不断攀升，从高架段开通时期的日均5万人次，跃升至目前的44.23万人次，增幅达到了784.6%。全线高峰期列车的满载率也从开通初期的14.72%跃升至现在的96%，随着2012年12月底深圳东火车站的开通，高峰期部分区段的满载率已经超过100%。客流的快速上升给高峰运能带来极大挑战，在保障车辆检备率的情况下，经过20次调整列车运行图，上线列车数已处于最大化，行车间隔现已缩减到5 min，但仍不能满足客流增长需求。

笔者通过对龙岗线客流特征进行分析，提出符合客流特征的长短交路运营组织新模式。采用此模式可提升运能，满足乘客出行需求;控制成本，满足生产组织运作需要，确保运营安全生产［1-2］。

1 深圳地铁龙岗线客流特点分析

1.1 客流特点

以2012年11月1日当天43.69万人次客流数据为例，深圳地铁龙岗线客流特征如图1、图2所示。上行最大断面客流时段为8:00—9:00，达21 394人次，此时运能为17 616人次/h(AW2)，运能缺口达21.44%;下行最大断面客流时段为18:00—19:00，达18 257人次，此时运能为17 616人次/h(AW2)，运能缺口达3.6%。呈现明显朝夕客流特点，早晚高峰时间段所提供运能已不能满足客流增长需要，客流主要集中在线路中部的丹竹头至老街区间，占到全线日均客流的62.8%［3］。

因此，集中解决丹竹头至老街区间的客流增长需求，增加开行丹竹头至老街的区间车，在早晚高峰时段实施长短交路的行车组织方式是目前比较经济合理的运行方案，在保持现有车辆数的情况下可以较好地增加客流密集区段的发车密度，提升运送能力。……